Как изменился белорусский авторынок со вступлением в Таможенный союз

Подорожание автомобилей в белорусских салонах и обедневшие модельные ряды.

Office Life вместе с экспертами разбирается, что принесло вступление Беларуси в Таможенный союз в 2010 году отечественному автомобильному бизнесу и рядовым автолюбителям.

«Усыхание» рынка подержанных машин

Напомним, новые таможенные тарифы на автомобили начали действовать для дилеров с начала 2010-го. Новые правила предусматривали уплату таможенного сбора в зависимости не только от объема двигателя автомобиля, но и от его таможенной стоимости. Например, для автомобилей с пробегом в возрасте до трех лет в зависимости от объема двигателя нужно было уплачивать от 48-54% от таможенной стоимости, но не менее 2,5 евро за кубический сантиметр.

Для физических лиц новые правила начали действовать только с 1 июля 2011 года. Чем белорусские автолюбители не преминули воспользоваться и что возымело весьма долгоиграющие последствия. «Тогда народ массово ломанулся за «бэушкой», ввезя за год 180 тысяч подержанных автомобилей, порой в весьма причудливом техническом состоянии. Эта масса и сейчас определяет предложение бэушных автомобилей», — комментирует ситуацию эксперт автомобильного рынка Дмитрий Перлин.

Эксперт допускает, что Беларусь от вступления в ТС что-то выиграла в макроэкономике, но рядовой автолюбитель от введения новых правил растаможки, по его мнению, не выиграл ничего. В частности, стало невыгодно ввозить автомобили старше семи лет, пошлины на которые в зависимости от двигателя составили от 3 до 5,7 евро за кубический сантиметр, «хотя именно 7-9-летние машины составляли основу того, что белорусы ввозили для себя».

Также большой проблемой стало купить подержанные вэны (те же Ford Galaxy, Volkswagen Sharan и Touran, различные дизайнерские компактвэны), микроавтобусы, которые на российском рынке никогда не были популярными. Кроме того, автомобили с пробегом из Европы и иногда из Америки для белорусов раньше были выгоднее по цене по сравнению с тем, что предлагал российский вторичный рынок.

И теперь «для тех, кому нужен вместительный автомобиль для семьи или работы за $8000–9000, альтернативы «Ладе Ларгус» в кредит больше нет», — говорит Дмитрий Перлин. И добавляет, что раньше автомобили с пробегом было проще реализовывать и дилерам, которые имели возможность находить подходящие варианты с прозрачной историей в партнерских автохаусах в Германии. Но на сегодняшний день и они лишены такой возможности, а «те, чьи автомобили старше 7-10 лет сохранились в хорошем состоянии, ездят на них сами».

Обедневшие модельные ряды

При этом повышение пошлин Дмитрий Перлин называет только вершиной айсберга. «А под водой — единые регламенты и стандарты, единые требования, которые повлияли на белорусский рынок. Многие модели, потенциально интересные белорусским автолюбителям, с рынка Беларуси ушли, потому что они не нужны на российском рынке, который в ТС стал основным», — отмечает собеседник Office Life.

Именно с этим эксперт связывает фактическое исчезновение с рынка модификаций с кузовами хэтчбек и универсал, дизельными двигателями. Зато востребованные в России седаны с бензиновыми моторами составили основу бюджетных линеек автомобильных брендов в Беларуси. Хотя Lada Vesta SW доказала, что автомобильные вкусы белорусов все-таки отличаются от таковых у россиян, они более европейские. Нетипичный для России недорогой компактный универсал стал популярным в Беларуси.

Но в целом белорусский рынок новых автомобилей из-за привязки к российскому стал больше походить на него. Основную долю заняли модели, производимые в пределах ТС. А вот таким маркам, как Honda, Alfa Romeo, Seat, которые в своих линейках не имеют локализованных в Таможенном союзе моделей, рынок Беларуси пришлось вовсе покинуть.

Подорожание автомобилей в белорусских салонах

Многим памятен тот ажиотаж, который гости из Беларуси под конец 2014 года устроили в салонах российских автодилеров. Удивляться нечему — цены там зачастую были более привлекательными, чем здесь. Причем, как отмечает Дмитрий Перлин, белорусов не останавливал даже тот факт, что «белорусский и российский рынки с точки зрения производителя могут относиться к разным регионам, как, например, в случае с корейскими марками».

То есть, купив Hyundai или Kia в России и поставив на учет в Беларуси, на гарантийное обслуживание автомобилей этих марок белорусы рассчитывать не могли. При этом россиянин на зарегистрированном в России «корейце» может спокойно обслужить его у белорусского дилера. И это не прихоть местных дилеров, а требование производителя, который таким образом борется с «серым» импортом и стимулирует покупку автомобилей именно у местных дилеров.

Однако более привлекательный ценник всегда был и будет главным стимулом приобрести конкретный автомобиль у конкретного дилера. И по этому показателю игроки белорусского и российского рынка новых машин на сегодняшний день уже более или менее сравнялись, этот фактор больше не оказывает заметного влияния на продажи белорусских автодилеров.