20 чэрвеня 2019, Чацвер, 19:24
Мы ў адной лодцы
Рубрыкі

Кітайскія хітрыкі: чаму Расея не можа атрымаць доступ да $1 трыльёна

4
Фота: REUTERS

Сярод партнёраў Паднябеснай у ЕАЭС мае поспех Казахстан.

«Кітайцы баяцца расейцаў, расейцы баяцца кітайцаў», - так апісвае міждзяржаўныя стасункі саўладальнік кітайскай экспедытарскай кампаніі Logicom Logistic Company Уладзімір Марчанка. Умовы для кітайска-расейскага супрацоўніцтва створаны на самым высокім узроўні. У траўні 2015 года прэзідэнт Расеі Уладзімір Пуцін і старшыня КНР Сі Цзіньпін падпісалі супольную заяву аб супрацоўніцтве ў будаўніцтве Еўразійскага эканамічнага саюза (ЕАЭС) і кітайскага праекта «Адзін пояс, адзін шлях» (One Belt One Road, OBOR). Гэта, са слоў Пуціна «мае на ўвазе агульную эканамічную прастору на кантыненце», піша «Форбс».

«Адзін пояс, адзін шлях» - гэта, фактычна, новы Шаўковы шлях: транспартныя калідоры паміж КНР і краінамі Азіі, Афрыкі і Еўропы. «Праект ужо адбіваецца на бізнэсе, — распавядае Марчанка. - Калі кітайскі прадпрымальнік заявіць, што працуе ў рамках «аднаго шляху», ён атрымае ад урада прэферэнцыі на транспартаванне тавараў».

Аб будаўніцтве OBOR было абвешчана пяць гадоў таму, за гэтыя гады Кітай інвеставаў $70 млрд у краіны, праз якія праходзяць гандлёвыя калідоры; на кірунку Кітай-Еўропа новыя чыгуначныя маршруты ўжо звязалі амаль 50 мегаполісаў КНР з 42 гарадамі 14 еўрапейскіх краін.

Паводле звестак кітайскай чыгуначнай карпарацыі (CRC), паводле вынікаў 2018 года колькасць грузавых цягнікоў паміж Кітаем і Еўропай вырасла на 73% у параўнанні з 2017 годам. Агульны аб'ём кантэйнерных чыгуначных перавозак маршрутам Кітай-Еўропа-Кітай склаў 370 000 TEU (20-футавых кантэйнераў), а дзель перавозак па тэрыторыі Расеі, Беларусі і Казахстана склала 73%. На думку прэзідэнта «Аб'яднанай транспартна-лагістычнай кампаніі-Еўразійскага чыгуначнага альянсу» Аляксея Грома, пры аптымістычным прагнозе даходы ад выкарыстання транспартнага калідора могуць стаць сур'ёзнай крыніцай папаўнення бюджэтаў краін, праз якія ён пракладзены. Boston Consulting Group (BCG) ацэньвае кітайскія інвестыцыі ў OBOR на найбліжэйшыя 10 гадоў як $1 трлн, ужо да 2021 агульная сума інвестыцый дасягне $700 млрд.

Здавалася б, гэта цудоўны шанец для Расеі стварыць новую транспартную інфраструктуру, але пакуль ён амаль не выкарыстоўваецца. У Расеі да «Аднаго пояса «пакуль можна аднесці ўсяго толькі дзве ўгоды, ды і то ўмоўна: у 2016 годзе кітайскі Фонд Шаўковага шляху купіў за €1 млрд блізу 10% у праекце «Ямал ЗПГ» і за $1,3 млрд 10% «Сібура». У верасні 2017 года першы віцэ-прэм'ер расейскага ўрада Ігар Шувалаў заявіў у інтэрв'ю агенцтву «Сіньхуа» аб тым, што для развіцця «Аднаго пояса, аднаго шляху» Расея прапанавала КНР рэалізацыю трох лагістычных праектаў: высокахуткасную чыгунку і аўтамабільную дарогу ў Еўропу (з Кітая ў Еўропу праз Казахстан, Расею і Беларусь) і Паўночны марскі шлях для транспартавання энэргарэсурсаў. Вынікаў пакуль няма. Хоць расейскі бізнэс ужо рыхтуецца - былы намеснік старшыні «Газпрама» Аляксандр Разанаў, напрыклад, купіў землі для будаўніцтва платнай аўтастрады, якая стане часткай транспартнага калідора (артыкул пра гэта чытайце на наступным тыдні на Forbes.ru).

«Мы вядзём дыялог аб супольнай працы з кітайскімі калегамі, прапанавалі ім некалькі дзясяткаў праектаў» — унікліва адказвае на пытанне аб рабоце над праектам OBOR старшыня Еўразійскай эканамічнай камісіі (рэгулюючы орган ЕАЭС) Тыгран Саркісян.

«Канкрэтыкі пакуль няма — кажа старшыня ўправы Еўразійскага банка развіцця (створаны краінамі-ўдзельніцамі ЕАЭС са статутным капіталам $7 млрд) Андрэй Бельянінаў. — Наш банк фінансуе будаўніцтва Цэнтральнай колавай аўтадарогі, напрыклад, — гэта належыць да «Аднаго пояса, аднаго шляху» або не?»

Адказ на пытанне аб прыналежнасці OBOR просты: праект уваходзіць у «Адзін пояс, адзін шлях», як толькі атрымлівае таннае фінансаванне ад Кітая. Гэтыя танныя крэдыты выклікаюць асцярогі. Кітайскі праект ужо называлі неакаланіяльным, якія ствараюць даўгавыя пасткі для краін-удзельніц. Аналітыкі BCG адзначаюць, што кітайскія банкі звычайна патрабуюць у якасці папярэдняй умовы фінансавання, каб будаўнічыя кампаніі з КНР (пераважна дзяржаўныя) былі асноўнымі выканаўцамі ў праектах OBOR. Кітайскія будаўнічыя фірмы ўжо атрымліваюць 20% сваіх даходаў за мяжой, і гэтая дзель пастаянна расце. Акрамя таго, пры будаўніцтве інфраструктурных аб'ектаў з Кітая часта завозяцца і будаўнічыя матэрыялы, напрыклад, цэмент, залішнія магутнасці яго вытворчасці ў КНР ацэньваюцца на 42%. Іншымі словамі, Кітай будуе транспартны калідор для сваіх тавараў сіламі сваіх кампаній на грошы сваіх банкаў.

Сярод краін-удзельніц Еўразійскага эканамічнага саюза вылучаецца суседні з Кітаем Казахстан. Краіна адкрыла межы для «Аднаго пояса, аднаго шляху» практычна адразу ж пасля заявы Сі Цзіньпіна аб гэтай ініцыятыве. Са слоў старшыні Камітэта ў інвестыцыях Міністэрства замежных спраў Казахстана Ерлана Хаірвва, цяпер у Рэспубліцы супольна з Кітаем рэалізуецца 55 праектаў на суму $27,4 млрд. Па транспартным калідоры Кітай-Еўропа-Кітай у 2018 годзе было перавезена 310 800 кантэйнераў, што на 54,6% больш за паказчык 2017 года. Са словах Хаірава, у Казахстане чакаюць да 2020 года атрымліваць ад транзіту блізу $5 млрд штогод. У 2014 годзе на кітайска-казахстанскай мяжы за $400 млн быў пабудаваны сухі порт «Хоргос-Усходняя брама», які стаў першым пунктам уваходу новага гандлёвага шляху на тэрыторыю ЕАЭС. Побач з ім працуе Міжнародны цэнтр памежнага супрацоўніцтва «Хоргас» коштам $1 млрд - фактычна, гэта велізарны рынак (560 га) для бязмытнага гандлю кітайскімі таварамі. Адкрытасць мае свае мінусы. Грамадскі фонд Transparency Kazakhstan, вывучыўшы люстраную мытную статыстыку Казахстана і яго гандлёвых партнёраў за 2013-2017 гады, прыйшоў да высновы: толькі з 45% імпартных тавараў спаганяецца мыта, а ў гандлі з Кітаем ад 60% да 90% тавараў увозіцца кантрабандай. У снежні 2018 года дачка прэзідэнта Казахстана, сенатар Дарыга Назарбаева накіравала запыт ва ўрад, папрасіўшы Мінфін растлумачыць, як ён збіраецца змагацца з кантрабандай.