16 декабря 2017, суббота, 2:35

Доедут ли «нашемарки» до потребителя?

Сергей Варивода

Для большинства производителей иномарок в Таможенном союзе требование о 50%-й локализации производства станет серьезным вызовом.

Сначала немного предыстории вопроса. Бурный рост автомобильных рынков стран Таможенного союза последние лет десять подтолкнул правительства России, а затем и Беларуси с Казахстаном к реализации логичной идеи создания собственного современного автопрома в кооперации с ведущими мировыми автопроизводителями.

Формы этой кооперации постоянно менялись и совершенствовались: от крупноузловой сборки SKD к мелкоузловой CKD, от режима промышленной сборки к специнвестконтрактам. Не мудрено, что законодательство в этой сфере крайне разнообразно, не прозрачно и порой противоречиво.

В конечно счете, участники Союза стремятся к импортозамещению и увеличению доли добавленной стоимости, создаваемой при производстве автомобилей на территории единого экономического пространства ЕАЭС. А чтобы исключить лазейки для скрытого импорта автомобильной продукции из третьих стран через территорию одних участников Евразийского союза на рынки иных участников, 29 мая 2014 года в Астане главы государств подписали Соглашение Высшего Евразийского экономического совета № 72, которым определены условия для свободного перемещения автомобилей, производимых в режиме промышленной сборки, с территории страны-производителя на территорию остальных участников ЕАЭС.

Напомню, что на текущий момент условиями свободного перемещения является наличие сварочно-окрасочного производства и общей локализации производства не менее 30%. Это означает, что доля импортных товаров в конечной цене автомобиля (без НДС) не должна превышать указанный уровень.

Сама по себе формула расчета локализации позволяет снижать долю импорта не только за счет локализации производства автокомпонентов, но и за счет наращивания местных затрат (от аренды до зарплаты персонала) и прибыли.

Теоретически, 100% рентабельность производства автомобиля делает необязательной локализацию производства автокомпонентов. Но это только теоретически. Не секрет, что конкуренция в автомобильной отрасли очень высока, а темпы создания новых производственных мощностей легковых автомобилей на территории ЕАЭС существенно превышают темпы роста рынка. И это при 40% загрузке мощностей в российском автопроме по итогам 2016 года!

Поэтому рентабельностью в постсоветском автопроме пока и не пахнет. Косвенно об этом свидетельствуют колоссальные убытки лидера российского автопрома ОАО «АвтоВАЗ» на фоне колоссальной же поддержки со стороны бюджета и акционеров.

На мой взгляд, прибыль в 500 долларов на бюджетной иномарке – это предел возможного на рынке ЕАЭС в далекой перспективе. А на сегодняшний день не до жиру, лишь бы продать. Поэтому, хочешь не хочешь, надо заниматься развитием производства собственной компонентной базы, что, в свою очередь, упирается в масштаб рынка.

Чем мельче и дешевле изделие, тем больший объем продаж выводит его производителя на безубыточную работу.

Если промышленные производства легковых автомобилей в ЕАЭС создаются с мощностями от 60 тысяч в год, а в условиях господдержки могут быть рентабельными и при выпуске вполовину, то рентабельность производства двигателей обеспечивается при выпуске в 150 тыс. штук, а автоматических коробок передач – все 500 тыс. шт.

И если без экспорта готовых автомобилей выжить на сегодняшнем рынке ЕАЭС крайне сложно, то без экспорта комплектующих просто не обойтись. Только куда?

Поэтому после создания производств по сварке, окраске, сборке кузовов автопроизводители пытаются «наскрести» недостающую локализацию на мелочевке, производимой на уже существующих предприятиях: шины, диски, аккумуляторы, бамперы, пластиковые элементы отделки кузова, декоративные накладки, датчики ЭРА-ГЛОНАСС и т.п.

Для преодоления барьера в 30% этого в общем-то и хватало. Но вот достичь 50% локализации к 1 июля 2018 года, о которой президенты трех стран договорились в Астане, будет непросто.

Для отслеживания уровня локализации согласно решению Совета Евразийской экономической комиссии от 9 октября 2014 года №87 от на сайте ЕЭК ведется открытый Реестр юридических лиц, осуществляющих производство моторных транспортных средств в режиме промышленной сборки.

И если Беларусь и Казахстан хоть как-то скромно представлены в этом Реестре с отдельными марками автомобилей, то Российская Федерация попросту проигнорировала решение ЕЭК № 87, видимо дожидаясь введения в действие электронных ПТС.

Впрочем, и повторное решение Евразийского межправительственного совета от 7 марта 2017 года №6 о необходимости соблюдения соглашения в Астане также не соблюдается участниками Союза.

Возникает вопрос, каким образом будет обеспечено свободное перемещение производимых автомобилей на территории Евразийского экономического союза после 1 июля 2018 года? Ведь на сегодняшний день, без учета созданных еще в СССР производителей транспортных средств, считанные единицы моделей отдельных марок легковых автомобилей, производимых Renault-Nissan, Volkswagen, Ford-Sollers будут реально соответствовать принятым в Союзе требованиям.

Экономика промышленного производства легковых автомобилей требует локализации производства двигателей. И это не может быть отверточной сборкой из моторокомплекта, приплывшего из-за океана. Как минимум, дополнительно необходимо локализовать производство (литье, обработку) блока и головки блока цилиндров двигателя из местного сырья.

Теоретически локализация в 50% достижима и без силового агрегата, но тогда не уйти от создания штамповочного производства кузовных деталей. По такому пути идет, например, KIA-Hyundai, что позволило заявить о 47% локализации производства новой модели KIA Rio X-Line

Другим производителям популярных иномарок и этим сложно похвастаться. Сведения о локализации тщательно скрываются, но по данным средств массовой информации уровень локализации Toyota в России около 20%, Derways – 30%, а Mitsubishi – 33%.

Очевидно, что быстро сказка сказывается, да не быстро дело делается. Одно дело написать в договоре, даже самого высокого уровня, а другое дело - организовать производство необходимого масштаба в условиях спада авторынка. Ведь реализуемые в настоящий момент сборочные проекты в автопроме основывались на прогнозе рынка ЕАЭС около 4 млн единиц легковых автомобилей в год. Пока нет и половины.

Проблему придется решать на самом верху и, на мой взгляд, без отсрочки годика на три требования о 50% локализации в автопроме ЕАЭС никуда не уйти. Но пока об этом (возможной отсрочке) ни слуху, ни духу, что заставляет нервничать автодилеров и потребителей.

А тем временем полным ходом идет доначисление таможенных платежей импортерам легковых автомобилей из Украины в 2011-2014 годах из-за якобы не соответствия производства уровню локализации в 50%. Производство там, а штрафы здесь.

Вы знаете уровень локализации производства вашей модели автомобиля у автопроизводителя, да еще в другой стране?! Нет?! А надо бы знать! Через лет пять могут и спросить по всей строгости белорусского закона…

В условиях Таможенного союза введение таможенных пошлин исключено, но где гарантии, что для свободного перемещения низколокализованных иномарок, а таких минимум две трети от производимого объема, не будут введены иные, нетарифные барьеры? Или очередной «экологический» сбор?

Пауза явно затянулась и отраслевым бизнес-ассоциациям трех стран-участниц Евразийского союза давно пора сесть за стол переговоров с чиновниками профильных министерств. Практика госорганов отмалчиваться, а потом драть три шкуры с бизнеса за «правонарушения» явно не в духе времени.

Сергей Варивода, ej.by