23 апреля 2019, вторник, 14:05
За нашу и вашу свободу!
Рубрики

«Рельсовая война» Кастуся Калиновского

2

Неизвестные страницы истории восстания 1863 года в Беларуси.

Восстание 1863-1864 гг. в Беларуси совпало по временем с развитием сети железных дорог в западных окраинах Российской империи. Какую роль транспортная инфраструктура сыграла в тех событиях?

По маршруту князя Мышкина

В конце ноября, в оттепель, часов в девять утра, поезд Петербургско – Варшавской железной дороги на всех парах подходил к Петербургу. Было так сыро и туманно, что насилу рассвело; в десяти шагах, вправо и влево от дороги, трудно было разглядеть хоть что-нибудь из окон вагона. Из пассажиров были и возвращавшиеся из-за границы; но более были наполнены отделения для третьего класса, и все людом мелким и деловым, не из очень далека.

Все, как водится, устали, у всех отяжелели за ночь глаза, все назяблись, все лица были бледно-желтые, под цвет тумана. В одном из вагонов третьего класса, с рассвета, очутились друг против друга, у самого окна, два пассажира, – оба люди молодые, оба почти налегке, оба не щегольски одетые, оба с довольно замечательными физиономиями, и оба пожелавшие, наконец, войти друг с другом в разговор.

(Ф.М. Достоевский. «Идиот», 1868 г.)

Именно так, в вагоне 3-го класса Петербургско – Варшавской железной дороги, по воле писателя возвращался в Россию из-за границы главный герой его романа, князь Мышкин. Позади были Привислянские губернии и Северо-Западный край, где совсем недавно полыхал пожар «польского мятежа».

Позади были Варшава, Белосток, Гродно и Вильно, земли былой Речи Посполитой, где за вагонными окнами мелькали блокгаузы, а вдоль железнодорожного пути тянулись полосы отчуждения, с вырубленным кустарником и деревьями, шириной в 150 сажень (351 м). Правда, военная охрана уже была снята, как, впрочем, исчезли и виселицы с площадей губернских городов. Однако Петербургско – Варшавская железная дорога стала первым молчаливым памятником повстанцам.

Первая железная дорога Российской империи — Царскосельская, длиной в 27 км, сооружалась в 1836—1837 гг., в виде опыта, для выяснения, насколько вообще возможно железнодорожное сообщение в местных климатических условиях. Она была однопутная, с шириной колеи в 6 футов (1829 мм). Таким образом, Российская империя в деле строительства железных дорог стала шестым государством в мире и пятым — в Европе.

Затем в строй вошла железная дорога Вена – Варшава (308 верст). С предложением о ее постройке к Николаю I обратился тогдашний царский наместник в Варшаве генерал-фельдмаршал Иван Федорович Паскевич. Дорога строилась в 1839—1848 гг. Ширина ее колеи была западноевропейская — 4,85 футов, т.е. 1435 мм (1). Первой железной дорогой российской колеи (5 футов = 1524 мм) стала магистраль Санкт-Петербург — Москва (открыта 1 ноября 1851 г., длина 656 верст).

Еще в 1835 г., во время аудиенции у императора Николая I, австрийский подданный Франц Антон фон Герстнер, добиваясь концессии на строительство Царскосельской линии, уверял царя в блестящем будущем железных дорог, приводя в качестве аргумента следующий довод: «Если б Петербург, Москва и Гродно или Варшава были соединены железной дорогой, можно было бы покорить мятежников поляков в четыре недели». Аргумент подействовал, память о восстании 1830—31 гг. была свежа. Так белорусская тема впервые прозвучала в контексте железнодорожного строительства.

Царское правительство никогда не скрывало, что при проектировании и строительстве железнодорожных магистралей оно руководствовалось в первую очередь соображениями военно-стратегического характера. В железнодорожный комитет с правом решающего голоса обязательно входил военный министр. А решения этого Комитета утверждал сам государь-император. Не стала исключением и Петербургско – Варшавская дорога.

15 февраля 1851 г. вышел указ Николая I о проведении изысканий для постройки средствами казны С.-Петербург – Варшавской железнойдороги, строительство которой началось в следующем, 1852 г. На средства казны был построен небольшой участок дороги Петербург – Гатчина, протяженностью в 42 версты и разработан проект линии от столицы до Пскова.

Но вскоре, в связи с нехваткой средств, строительство дороги было приостановлено, а после окончания Крымской войны в связи с тяжелым экономическим положением России 10 октября 1856 г. на экстренном, заседании Комитета министров было принято решение привлечь для строительства железных дорог иностранные капиталы.

В январе 1857 г. было создано Главное общество Российских железных дорог, основным капиталом которого стали частные вложения, в том числе и большой процент иностранных (французских) предпринимателей. Этому обществу передали строительство Варшавской железной дороги. Сооружение дороги велось отдельными участками, которые по мере готовности сразу же вводились в эксплуатацию.

В соседней Литве День железнодорожника (лет. Geležinkelininko dieną) отмечают 28 августа. В этот день в 1860 г. завершились строительные работы на участке Динабург – Вильно железной дороги Петербург – Варшава. Регулярное движение по железной дороге из Динабурга (ныне Даугавпилс) до железнодорожного вокзала Вильно началось 16 сентября 1860 г. (4 сентября – по старому стилю).

15 декабря 1862 г. с введением в эксплуатацию участка Ландварово – Варшава состоялось официальное открытие сквозного движения по всей линии. Длина дороги составила 2546 верст. По протяженности в то время это была самая большая магистраль в Европе.

В состав новой дороги вошли 63 станции и 3 полустанка. Ее обслуживал 101 локомотив. Товарные паровозы развивали скорость до 40—45 км/час, пассажирские – до 80 км/час. Импортные трехосные паровозы снабжались прицепными тендерами для топлива и воды. Вагонный парк также был импортирован из западноевропейских стран. Это были двухосные вагоны с четырьмя упругими буферами, с центральной винтовой упругой сцепкой.

Телеграф Петербургско – Варшавской железной дороги тоже строился участками, одновременно с самой дорогой. Он обеспечивал движение поездов и прямое сообщение между станциями, где находились депо. На станциях были установлены аппараты Морзе.

Участок Поречье – Гродно стал первой железнодорожной линией, проложенной на белорусской земле.

К этому времени было закончено строительство железной дороги от Варшавы до австрийской границы (через Домброву), а в 1862 г. – дороги от Скерневиц до Быдгощи, что открывало железнодорожный путь от Варшавы до Берлина. Кстати, одним из первых пассажиров новой железной дороги вполне мог быть Константин Викентий Калиновский. 5 декабря он пишет письмо отцу из Петербурга (3). Известие о начале восстания 10 (22) января 1863 г. застало его уже на родине.

Мы не знаем, сколько белорусов трудилось на постройке новой железнодорожной магистрали. Однако общая картина наверняка мало отличалась от строительства железной дороги Петербург – Москва:

…Волосом рус,

Видишь, стоит, изможден лихорадкою,

Высокорослый, больной, белорус:

Губы бескровные, веки упавшие,

Язвы на тонких руках,

Вечно в воде по колено стоящие

Ноги опухли; колтун в волосах;

Ямою грудь, что на заступ старательно

Изо дня в день налегала весь век…

Ты приглядись к нему, Ваня, внимательно:

Трудно свой хлеб добывал человек!

Когда 11 ноября 1865 г. вышла октябрьская книжка «Современника», в которой было напечатано стихотворение Некрасова «Железная дорога», Главное управление по делам печати пригрозило закрытием журнала. Цензура усмотрела в этом произведении «страшную клевету, изложенную весьма звучными стихами».

«Автор позволяет себе, – отмечал цензор, – даже сделать произвольное исчисление мучеников, потерпевших смерть за железную дорогу, утверждая, что таковых пять тысяч». Но есть и очевидцы, подтверждающие, что поэтически метафоры тут не причем. Инженер В.А. Панаев, лично участвовавший в строительстве, вспоминал:

«Землекопы преимущественно нанимались в Витебской и Виленской губерниях из литовцев. Это был самый несчастный народ на всей русской земле, который походил скорее не на людей, а на рабочий скот, от которого требовали в работе нечеловеческих сил без всякого, можно сказать, вознаграждения».

Однако не только хрестоматийным образом «высокорослого, больного белоруса» ограничивалось участие наших земляков в железнодорожном строительстве. Немало их было среди проектировщиков, инженеров и техников. Например, главным архитектором по постройке станционных зданий Петербургско – Варшавской железной дороги назначен академик, титулярный советник Ксаверий Алоизевич Скаржинский.

А главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями с 1862 г. был Павел Петрович Мельников — побочный сын гродненского помещика Беклемишева и его крепостной красавицы-крестьянки.

Руководил строительством граф Владимир Алексеевич Бобринский, внук внебрачного сына Екатерины II и Григория Орлова. Во время восстания, кстати, он недолгое время, с 17 апреля по 21 июля 1963 г. был Гродненским губернатором.

При сооружении железных дорог Российская империя широко использовала зарубежные капиталы и иностранный опыт. Остро не хватало и первого, и второго. Например, магистраль от Риги до Витебска строило и эксплуатировало английское акционерное общество, правление которого находилось в Лондоне.

Не обошлось без иностранцев и при строительстве Петербургско – Варшавской дороги. Однако это были совсем необычные иностранцы. Для многих из них земли между Вислой и Днепром были роднее, чем пространства между Сеной и Рейном. Хотя строительство вела французская компания «Grande Société des chemins de fer russes», с французскими паспортами на него прибыло много эмигрантов – былых подданных Российской империи.

К тому же Манифестом об амнистии, подписанным Александром II в мае 1856 г., эмигрантам и ссыльным дано было право возвращения на родину. Только в период 1857—1860 гг. в Царство Польское вернулось около 9 тысяч эмигрантов. Были среди них и потомки повстанцев 1830 г. Компания нуждалась в людях, заслуживающих доверия и знающих французский язык, а также местные условия.

Одним из таких людей был Бронислав Шварце (1834—1904). Сын повстанца, выпускник Парижской высшей политехнической школы – Ecole Centrale, к этому времени он уже приобрел практический опыт на строительстве железных дорог в Австрии. Кстати, его товарищем по парижской школе был Иероним Кеневич, впоследствии один из соратников Шварце в революционной борьбе.

В апреле 1860 г. Шварце был зачислен на строительство Петербургско – Варшавской железной дороги и получил должность «помощника строителя на станции Белосток». Почти сразу вокруг него начинает складываться подпольная революционная организация. Разъездной характер службы благоприятствовал развертыванию конспиративной деятельности. Ядром подпольных кружков, организованных Шварце, были железнодорожные служащие. В одном месте своих воспоминаний Шварце прямо называет свою организацию железнодорожной (6). По самым скромным подсчетам польского исследователя В. Батуры среди ста подпольщиков белостокской организации Бронислава Шварце не менее половины были железнодорожниками.

Центром подпольной деятельности стала небольшая станция Лапы, где располагались главные железнодорожные мастерские новой магистрали. В конце белостокского периода своей деятельности Шварце вообще жил и работал на этой станции. Железнодорожные мастерские на станции Лапы использовались подпольщиками для тайного изготовления оружия и его хранения.

Отметим, что именно с Брониславом Шварце связаны два нелегальных издания в 1861 г. «Hutarki staroha dzieda» на белорусском языке. К сожалению, «Гутарка», несмотря на свое широкое распространение, осталась как-то в тени знаменитой «Мужыцкай праўды». На наш взгляд, при их сравнении, исследователи автоматически переносят известный антагонизм и взаимное неприятие Бронислава Шварце и Константина Викентия Калиновского на взаимную оценку первых массовых печатных революционных белорусских нелегальных изданий.

Можно сказать, что Бронислав Шварце был первым, кто поставил подпольную работу на устойчивые железнодорожные рельсы. Из Белостока цепочка революционных организаций шла дальше на восток, к Гродно и Вильно, вплоть до Петербурга.

Железнодорожная партия

Один из зрителей имел, пожалуй, даже пугающую внешность. Он напоминал Марата: желтый, как у людей с больной печенью, цвет кожи, черные и жесткие, словно лошадиная грива, волосы. Широкое и очень грубое плоское лицо, узенькие щелочки колючих глаз.

Человек этот был инженер-путеец Владислав Малаховский.

(Вл. Короткевич. Колосья под серпом твоим. 1962-1964 гг.)

Владислав Юльянович Малаховский (1827—1900) – почти земляк Викентия Калиновского – тоже родился в Гродненской губернии, в имении Маце на Кобринщине. И учился он в той же Свислочи, однако значительно раньше: был на восемь лет старше своего друга.

Судьба свела их в Петербурге, где Малаховский учился в Императорском Петербургском Институте инженеров путей сообщений. Именно там он входит в кружок революционной молодежи, которая объединялась вокруг братьев Калиновских и Зигмунта Сераковского.

Еще одним активным участником Петербургской организации был Иероним Владислав Кеневич. В Россию он переехал из Франции, и с июня 1857 г. служил в Петербурге, в Главном управлении российских железных дорог.

После окончания института Владислав Малаховский получает назначение в Вильно, на строительство Петербургско – Варшавской железной дороги. И сразу включается в подпольную деятельность. С лета 1863 г. он в составе виленского революционного центра, с июня – повстанческий начальник Вильно. Налаживал контакты с русскими революционерами.

Его соратником и ближайшим помощником Калиновского стал Эдмунд Вериго (1840—1902). Он тоже служит на железной дороге, а в подпольном комитете отвечает за доставку оружия.

В Вильно, в управлении строительством, работает и Нестор Дюлёран (1825—1868). Но, как и у Малаховского, это лишь внешняя, официальная сторона его деятельности. На самом деле, с 1862 г. он комиссар Центрального Национального Комитета и Национального Жонда в виленском центре повстанцев.

Дюлёран лавирует между «белыми» и «красными». Его полномочия, как официальные (он резервный начальник Виленской станции железной дороги), так и неофициальные, выше, чем у Калиновского, Малаховского и других виленских представителей «красных». Начинается затяжная политическая борьба, которая ведется с переменным успехом, как перед восстанием, так и во время его.

Ситуация накаляется, и ряды повстанческих организаций пополняются с каждым днем. Сказывается активная организационная и агитационная работа, самое активное участие в которой принимают железнодорожники. Летом 1862 г. в Гродненской губернии распространяются печатные воззвания Центрального Народного Комитета с призывом отпраздновать годовщину Люблинской унии.

Жандармское расследование показало, что они были доставлены из Варшавы по железной дороге. В связи с этим 31 июля гродненский губернатор И.В. Галлер докладывал виленскому генерал-губернатору В.И. Назимову:

«Управление железной дороги, состоящее исключительно из людей польского происхождения и преимущественно из эмигрантов, действительно составляет цепь тайных и верных сообщений, которым не могут противодействовать никакие усилия местного гражданского начальства, ибо люди эти, не подвергаясь никакому контролю, служат усердными агентами делу польских стремлений, и прекращение этого зла может быть обеспечено не иначе, как выбором людей, на преданность и добросовестность коих можно было бы с уверенностью положиться» (10).

Спустя два месяца последовало новое донесение:

«От людей, действующих по особой моей к ним доверенности, я получил положительное удостоверение, что все возмутительные воззвания и всякого рода прокламации доставляются из Царства Польского по железной дороге, что бумаги эти складываются на тендерах между угольями и дровами, с тем, чтобы в случае угрожающей опасности можно было тотчас бросить оные в печи, и что для приема таких воззваний назначены особые пункты, в числе коих (хоть и не с полной определенностью) указана последняя к Белостоку станция железной дороги Лапы в Царстве Польском».

Впрочем, по железной дороге шли не только листовки. Буквально накануне восстания, 13 января 1863 г., белостокский жандармский штаб-офицер С.И. Штейн докладывал И.В. Галлеру:

«Вчерашнего числа под величайшим секретом сообщено мне, что в первых числах сего месяца из здешних мест по железной дороге отправлено в Царство Польское огромное количество остроконечных свинцовых пуль для револьверов, из числа коих имел случай приобресть одну из таковых. Кем именно и откуда последовала такая отправка, – положительных сведений не имею, но вполне убежден, что таковая произведена лицами, принадлежащими к революционной партии, находящимися в службе при железной дороге».

Железнодорожная ветка от Вильно через Ковно шла в Пруссию. И здесь тоже железнодорожники становятся основным каналом по доставке агитационной литературы и заграничной корреспонденции для повстанцев. В группу на пограничной станции Эйткуны входят пять человек. Раскрыли ее уже после начала восстания.

Таким образом, нельзя сказать, что конспиративная деятельность на железных дорогах не была замечена царской администрацией. Особый контроль царские власти установили за железнодорожным багажом.

Неспокойно и на других железных дорогах. 13 октября на Рижско – Динабургской железной дороге задерживают груз пороха в 25 пудов (400 кг). Адресат так и не был выявлен, хотя делом занимались два генерал-губернатора – рижский В. Ливен, и виленский – В. Назимов.

Кроме железнодорожников Бронислава Шварце, Владислава Малаховского, Нестора Дюлёрана, подготовкой восстания руководит их коллега Иероним Кеневич. Возможности у него для этого были – служба в Главном управлении российских железных дорог позволяла почти беспрепятственные разъезды. Его биограф пишет:

«С осени 1861 года и до конца 1862 года Кеневич находился более всего в Белоруссии и Литве, выезжал в Петербург и Москву. Живя в Мозыре, Минске и особенно в Вильно, он общался с людьми самого разного социального положения и политического толка».

В жандармских документах железнодорожники часто отмечаются как участники «беспорядков». Так, после панихиды 16 марта 1861 г. в белостокском костеле по убитым в Варшаве демонстрантам, собранные для семей погибших деньги были отправлены через железнодорожного служащего Ивана Яроцинского (16).

Отметим, что такая ситуация сложилась не только на железных дорогах былого Великого Княжества Литовского. Она была характерна и для магистралей былой Короны. Например, братья Марчевские: Бронислав – чиновник управления путей сообщения и Витольд – главный инженер дирекции Варшавско-Венской железной дороги, активно участвовали в подпольных организациях и в 1863 г. состояли членами Исполнительной комиссии в Варшаве.

«Главные железнодорожные тракты» на военной службе

Оборона Севастополя, изумившая свет рядом героических подвигов со стороны русских войск, конечно, кончилась бы иначе, ежели бы войска, которые постоянно подходили на подкрепление Крымской армии, можно было подвозить по железным дорогам, тогда как вследствие огромных переходов в самое дурное время года они, так сказать, таяли дорогой от болезней и утомительных длинных переходов. Мы не могли позабыть, что две дивизии гренадеров, выступившие из Северо-Западного края силой в 30.000 человек, в своих рядах под Евпаторией насчитывали не более 8000, не участвовав перед тем ни в одной атаке.

(Первый управляющий делами Комитета по передвижению войск по железным дорогам и водою генерал М. Н. Анненков. «О применении железных дорог к военному делу»)

С открытием сквозного движения между Москвой и Санкт-Петербургом уже 24 ноября 1852 г. последовало циркулярное распоряжение Военного министерства об использовании железнодорожного транспорта для воинских перевозок. По мере расширения масштабов воинских железнодорожных перевозок от Генерального штаба и его 1-го отделения потребовалось развернуть работу по их регламентации. В 1854 г. было выпущено «Положение о перевозке патронов, зарядов и пороху», которое представляло собой первые постоянные правила безопасности перевозок боеприпасов.

В 1860 г. был учрежден «Особый комитет», основной задачей которого была выработка руководящих документов по перевозке воинских грузов. В состав комитета вошли представители от военного ведомства, Главного управления путей сообщения и публичных зданий, а также от управлений железнодорожных обществ. В своей работе комитет использовал опыт и материалы 1-го отделения департамента Генерального штаба и Главного управления путей сообщения и публичных зданий.

В результате проделанной работы было составлено «Положение о перевозках по железным дорогам войск», которое было введено в действие в 1862 г. Оно предусматривало организацию перевозок «как разных частей войск, штатных и нештатных команд и отдельно следующих военных чинов, так и воинских тяжестей». Оно вводилось «в виде опыта на три года, для руководства по перевозке войск по всем железным дорогам Империи».

Так возникла служба военных сообщений на железных дорогах, при этом Россия опередила в этом отношении целый ряд государств Западной Европы.

В 1862 г. в Российской империи были образованы первые военные округа, что облегчало управление войсками, их подготовку и перемещение. Первоначально было образовано 14 военных округов. В том числе и Виленский, в который вошли белорусско-литовские губернии. Рабочим органом командующего каждым округом стал штаб (военно-окружное управление), который состоял из окружного управления генерал-квартирмейстера, окружного управления дежурного генерала и окружного управления начальника военных сообщений. В составе военных сообщений округов находились железнодорожные и дорожные части и подразделения.

Таким образом, железные дороги изначально рассматривались царизмом как важнейший стратегический объект. А тут еще вскрылся абсолютно «возмутительный», по мнению царских властей, факт. Нельзя было не заметить, что все надписи на вывесках станций на линиях Петербургско – Варшавской железной дороги в пределах Виленской, Гродненской и Ковенской губерний делались на польском языке. Да еще их украшал одноглавый польский «ожел бялы», вместо русского государственного двуглавого орла. Виленский генерал-губернатор В. Назимов в связи с этим даже приказал жандармскому подполковнику Житкову, состоявшему при управлении железных дорог, провести специальное расследование.

Узнать, кто распорядился изготовить вывески только на польском языке, так и не удалось. Назимов посчитал эту ситуацию «явным покушением» на устои власти, причем, «при настоящем настроении умов в здешнем крае, оно не может быть делом случайным и в то же самое время делом законным, как с юридической, так и с нравственной точки зрения». В письме главноуправляющему путей сообщения и публичными зданиями 21 июня 1862 г. он ходатайствовал о разрешении помещать рядом вывески на русском языке. При этом подчеркнул:

«…до тех пор, пока состав местного управления железными дорогами будет сложен исключительно из лиц, принадлежащих польской народности, весьма естественно, что партия польская будет сильно противодействовать всем мерам местной администрации к охранению порядка и предупреждению вредных для государства действий польской пропаганды, а что дух корпоративный в этой партии развит в сильной степени, тому изложенные выше обстоятельства служат слишком убедительным доказательством, чтобы допускать в том какое-либо сомнение» (18).

Однако, как ни парадоксально, против царского губернатора сработала бюрократическая машина самодержавия. Согласно параграфу 11 Устава железных дорог вмешательство посторонних лиц в деятельность железнодорожного ведомства не допускалась. Конечно, обещание исправить положение, губернатору было дано. Но не исполнено (19).

Железнодорожные служащие попадают под особый контроль. Проверку «на благонадежность» выдерживают далеко не все. 9 июня 1862 г. принимается решение выслать Б. Шварце за границу. Однако жандармы опоздали. Еще в мае Шварце исчез, и на станции Лапы новое место его пребывания неизвестно. Сюжет развивался, как в лихом детективе. Про угрозу его предупредила «госпожа капитанша» – жена жандармского капитана. Вероятно, перед галантным поляком с французскими манерами ее сердце не могло устоять. Шварце садится в товарняк, следующий в Варшаву, и переходит на нелегальное положение.

Бронислав Шварце скрывается в Варшаве в течение семи месяцев. За его поимку власти назначают награду в 5000 рублей. В декабре 1862 г. на варшавской улице он случайно встречается со своим русским сослуживцем Алехиным, начальником Белостокской дистанции Петербургско – Варшавской железной дороги. Казалось, провал неизбежен. Однако Алехин не сообщает об этом властям. И только накануне восстания, 11 (23) декабря 1862 г. Шварце арестуют в Варшаве, причем при аресте он оказал вооруженное сопротивление.

Перед восстанием «чистка» среди железнодорожных служащих приобретает широкий размах. Некоторых увольняют с работы. Как, например, Франтишка Далевского (1825—1904). В 1849 г. он был арестован за организацию среди виленской молодежи революционного общества, в котором также состоял Зигмунт Сераковский. Революционный пыл должны были охладить 15 лет каторжных работ в Сибири, на Нерчинских заводах. Однако в начале 1860 г. он по амнистии возвращается в Вильно и устраивается работать на строительство железной дороги. Осенью 1862 г. уволен, как «неблагонадежный». Забегая вперед, отметим, что жандармы не ошиблись: в 1863 г. он один из руководителей «белой» партии в Литве и Беларуси, член Отдела, управляющего провинциями Литвы, 9 июня арестован, приговорен к 20 годам каторги.

Битва на рельсах

Все эти благоприятные условия и громадная сила самого движения делают возможным в настоящий момент поставить перед партизанским движением в Белоруссии задачу – нанесение массированных ударов по железнодорожным коммуникациям противника в целях коренной дезорганизации всей железнодорожной сети, проходящей по территории Белоруссии.

Эта задача может быть успешно разрешена белорусскими партизанами не только организацией крушения воинских поездов, взрывов мостов, железнодорожных станций, выводом из строя паровозов, вагонов, но и другими путями.

(Из постановления ЦК КПБ(б) «О разрушении ж.-д. коммуникаций противника методом рельсовой войны». 1943 г.)

На станции железных дорог нападать, уничтожив сперва телеграф.

(Секретная инструкция ЦК в Варшаве от Главного Революционного Комитета в Лондоне, относительно способов ведения вооруженного восстания. 1863 г.)

Стратегическое значение железных дорог хорошо было понятно не только царским генералам, но и руководству восстания. В планах повстанцев им уделялось особое внимание. В декабре 1862 г. Центральный Национальный Комитет принял наступательный план восстания, который предусматривал сосредоточить основные силы повстанцев в восточных районах Царства Польского, в первую очередь прервать коммуникации карательных войск из Петербурга, парализовав движение по Петербургско – Варшавской железной дороге, а затем стремиться расширить восстание на восток.

План предложил член ЦНК Зигмунд Падлевский, воспитанник Брестского кадетского корпуса, выпускник Артиллерийской академии, участник кружка Сераковского – Домбровского и знакомый братьев Калиновских по Петербургу. Позднее — преподаватель польской военной школы в Генуе, а во время восстания – повстанческий начальник Плоцкого воеводства.

Уже 9—10 января железная дорога почти до Белостока оказалась в руках повстанцев. Еще в первых числах января группа повстанцев из Варшавы – шляхтичи, мастеровые, железнодорожные рабочие – прибыла в район Сероцка. В ночь на 10 января, как доносил воинский начальник Бельского уезда, на станцию Лапы, близ моста через Нарев, прибыл поезд со множеством «вооруженных варшавяков» (22). Именно этот отряд через сутки в бою захватил уездный Сураж.

Другой отряд 13 января захватил станцию Чижов: «Находившийся в шайке железнодорожный инженер разбил на станции телеграфный аппарат, телеграфное сообщение было прервано». Затем по железной дороге отряд двинулся на станцию Малкин, где разделился на две части, причем одним из отрядов стал командовать начальник станции Плонцинский.

Движение поездов из Петербурга в Варшаву было парализовано на неделю. Царским властям пришлось предпринять экстренные меры. 23 января «высочайше утверждены временные правила об участии и содействии городских и сельских обществ при охранении целости железных дорог и телеграфных линий в западных губерниях». 30 апреля введен контроль паспортов и видов на жительство пассажиров Петербургско – Варшавской железной дороги. Для этого в Псков, Остров, Динабург и Вильно командируются 4 офицера петербургской полиции. В мае к ним добавились еще три офицера – в Гатчину, Белосток и Ковно.

Когда на подавление восстания из Бреста и Вильно двинулись войска, повстанцы перешли к железнодорожным диверсиям – портили телеграф, мосты, локомотивы, разбирали рельсовый путь.

Одним из самых ярких эпизодов восстания в Беларуси стал захват железнодорожного вокзала в Гродно. В ночь на 2 марта по приказу Валерия Врублевского из города в лагерь к повстанцам отряда Людвика Нарбута должна была прибыть группа революционной молодежи. Всего собралось около 150 человек (чиновники, гимназисты, ремесленники). Руководил группой начальник станции, отставной штабс-капитан Леон Кульчицкий (1823—1863). Он решил вывезти повстанцев за городскую черту к станции Поречье на специально подготовленном поезде.

Машинист поезда Винтер не знал о плане. Поэтому пришлось заставить его действовать под угрозой кинжала и пистолета. Однако он сумел дать знак своему помощнику Якимовичу и тот отцепил вагоны. Винтер, тронув локомотив с места, соскочил с паровоза. Когда поезд тронулся, повстанцы дали залп по солдатам роты Калужского пехотного полка, стоявшим на путях. Началась ночная перестрелка.

На паровозе бежало только полтора десятка повстанцев, в том числе Кульчицкий, который прихватил 10 тыс. рублей из кассы общества железной дороги. Остальные разбежались. В результате ночных облав в городе арестовали почти 50 человек, изъяли большое количество оружия, патронов, 2 пуда пороха.

Станция Поречье и ее окрестности, как и Лапы, «сделались стратегическими сборными пунктами повстанческих банд» (26). В апреле смотритель остановочного пункта Салаты на 4-й версте за Поречьем, Владимир Романович Высоцкий, бывший помощник машиниста, вместе со своим братом Осипом, смотрителем сторожей на станции Гродно, а также железнодорожным служащим, отставным юнкером Ельцевичем и 12 ремонтниками пути ушли в леса к повстанцам. Они сражались в отрядах Нарбута, Анджейковича, Гласко и Колышко.

Кондуктор Петербургско-Варшавской железной дороги Людвиг Перчинский стал комиссаром повстанческого полицейского квартала в Вильно. Служивший на станции Олькеники Иосиф Ланевский стал бойцом отряда Людвига Нарбута. Не обошлось и без семейной драмы: Иосиф увел в повстанцы родного брата Петра. А когда Петр решил уйти из отряда – застрелил его. Ипполит Посербский, служивший на станции Белая Лапа, возглавил повстанческий отряд, действовавший в Виленской и Ковенской губерниях, инженер Зигмунд Минейко стал военным повстанческим начальником Ошмянского уезда. Железнодорожниками были командиры повстанческих отрядов Ян Сендек и Антон Ясинский.

Весной 1863 г. железнодорожное начальство оценивало ситуацию как катастрофичную:

«Мятежники останавливали пассажирские поезда, обыскивали курьеров наместника, перехватывали депеши, всякого рода военная контрабанда беспрепятственно перевозилась в вагонах, дорога портилась, преимущественно сжигались мосты и повреждалась телефонная проволока».

14 мая к 4 часам дня из Петербурга по железной дороге прибыл в Вильно новый генерал-губернатор Михаил Николаевич Муравьев. Уже 3 июня последовало его циркулярное распоряжение:

«…в видах охранения железной дороги признано необходимым очистить ее от прилегающего к ней леса: вокруг станций на 300 саженей во все стороны, а по дороге на 150 саженей как в одну, так и в другую стороны».

На работу мобилизовались крестьяне ближайших селений, с оплатой 30 копеек в сутки на своих харчах.

Особые меры предпринимались для охраны мостов. Причем опасались как их подрыва, так и взрыва одного из вагонов во время проезда поезда через мост или взрыва под мостом судна, груженного взрывчаткой. Поэтому перед мостами было решено проводить специальный досмотр всех проходящих по рекам судов (32). Для защиты мостов от нападения сооружались блокгаузы.

При продаже билетов и на паспорта, и на билеты, ставился особый штамп, и проводились проверки – то ли лицо следует согласно купленному билету (33). Особым циркуляром регулировалась отправка по железной дороге арестантов:

«…родственникам преступников было дозволено прощаться с ними накануне их отправления, и чтобы затем, в день отъезда, никто не был допускаем на станцию железной дороги, с объявлением накануне же, что все неисполнившие этого распоряжения будут подвергнуты аресту».

Запрещались прогулки по насыпи линии железной дороги.

Опасения были не напрасны. В сентябре 1863 г. на станции Вильно случайно была повреждена упаковка нескольких багажных ящиков. В них жандармов ждал богатый «улов»: в одном, с надписью «холст» – 10 тысяч прокламаций революционного содержания из Варшавы; в другом, подписанном «с галантерейными вещами» – типографский станок из Берлина, присланный через Петербург; в третьем, адресованном «с домашними вещами» – несколько ружей из Пскова.

Хотя с сентября 1862 г. было снято военное положение, оно сохранялось в Варшаве, Плоцке, Калише и в местностях вдоль железных дорог. С началом восстания в приказе по войскам военное положение восстанавливалось повсеместно, при этом особое внимание обращалось на железные дороги. Для охраны Петербургско – Варшавской железной дороги образовывалось особое управление.

На крупных станциях располагались полки и дивизии, железнодорожные линии передавались под их полную ответственность. Линия Варшава – Петербург была подчинена особому начальнику, генерал-майору Бонтану, в распоряжение которого поступили войска варшавского гарнизона. Одновременно станция Лапы была занята сильным отрядом (9 рот Либавского полка) 2-й пехотной дивизии генерала З.С. Манюкина.

Штаб 2-й дивизии с октября 1862 г. располагался в Гродно, а штаб ее 6-го пехотного Либавского полка – в Белостоке. Довольно красноречивые воспоминания оставил офицер этого полка, Людвиг Людвигович Драке, временный член Плоцкой особой следственной комиссии, впоследствии генерал-лейтенант.

Для рот, охранявших станции, строили бревенчатые бараки, по два на каждую роту, с помещениями для офицеров в конце бараков. Между станциями сооружали укрепленные блокгаузы, каждый на полувзвод солдат и несколькими казаками для разъездов по линии. Ночью вдоль железнодорожной линии ходили военные патрули.

Число поездов было сокращено, а ночные пассажирские поезда на участке Вильно – Варшава вообще отменены.

Все поезда шли под конвоем – не менее роты солдат. Впереди каждого поезда на расстоянии 1-2 верст сначала шел паровоз с военной охраной. Затем сам поезд, при этом перед паровозом цепляли 2—3 пустые платформы.

Повышенное внимание обращалось на составы с особо важными персонами. Экстренный поезд с царским наместником в Варшаве графом Бергом и его свитой конвоировала рота Санкт-Петербургского гренадерского полка и полусотня кубанских казаков. При этом на каждой станции была выстроена рота солдат (39).

Но даже эти меры не всегда помогали. Крупное крушение повстанцы устроили в апреле 1863 г. на перегоне между станциями Чижево и Малкин – под откос ушли паровоз и четыре вагона (40). На лесных перегонах поезда нередко обстреливали. Рубили телеграфные столбы, портили рельсовый путь. При этом иногда заменяли рельсы деревянными, окрашенными в серую краску (41).

1863 год, а как это напоминает 1943-й! Те же охранные полки, бункеры, блокгаузы, пустые платформы перед паровозом, просеки вдоль железнодорожного полотна…

Наш паровоз вперед лети…

Революции – локомотивы истории.

(Карл Маркс. 1850 г.)

Наш рассказ мы начали цитатой из романа Федора Михайловича Достоевского. Не знаю, относил ли он себя к «инженерам человеческих душ», но, бесспорно, к технике был не равнодушен. Правда, в годы его революционной юности, когда в далеком 1849 г. он стоял на эшафоте в ожидании смертной казни, в Российской империи были всего лишь две железные дороги: Петербург – Царское Село, всего в 25 верст, и открытая за год до этого 308-верстная казенная Варшавско – Венская.

Однако через тридцать лет заставил же он в «Братьях Карамазовых» госпожу Хохлакову воскликнуть: «Нынче век железных дорог». А за десять лет до этого до этого написал «Бесов»… Круг замкнулся. Локомотивы истории получили своих безумных машинистов. Начался железный век, «век-волкодав». Но это уже другая история.

Действующая железная дорога Петербург – Варшава была детищем петербургских стратегов, которые вскоре подчеркнули ее значительную роль при подавлении восстания 1863—1864 гг. Военный министр Дмитрий Алексеевич Милютин отмечал:

“Не будь тогда построена С.-Петербургско – Варшавская железная дорога, восстание не было бы так легко подавлено, и повстанцы могли бы разыграть роль воюющей страны, а враждебные нам западноевропейские государства – поддержать их силою оружия, в надежде на нашу недостаточную мобилизационную готовность” (42).

По другую сторону океана, в августе 1864 г. войска северян под командованием генерала Уильяма Текумсе Шермана начали свой знаменитый марш из Атланты к морю. Они шли, разрушая железные дороги, для того чтобы полностью блокировать мятежников-южан. Была даже разработана специальная «технология»: множество солдат выстраивалось вдоль одной из сторон полотна, по двое у каждой шпалы.

По команде десятки таких пар одновременно поднимали внушительный участок колеи и опрокидывали его навзничь. А затем кувалдами, ломами, камнями – всем тяжелым, что попадалось под руку, солдаты отбивали шпалы от рельсов и швыряли их в заранее разведенные костры.

Следом за шпалами в огонь бросали и рельсы, раскаляли их добела, после чего причудливо изгибали вокруг ближних деревьев или телеграфных столбов. Получавшиеся при этом загогулины солдаты остроумно прозвали «галстуками (или «шпильками») Шермана»; такие «галстуки» южане при всем желании уже не могли использовать для восстановления колеи.

Несколько позже О. По, начальник инженерных войск Шермана, придумал для упрощения этой процедуры устройство в виде гигантского гаечного ключа, который закрепляли на обоих концах рельса, а затем крутили в противоположных направлениях. Рельс при этом скручивался, как канат.

Успех Шермана стал одной из решающих причин победы северян в Гражданской войне в США. Так что планы масштабных диверсий повстанцев на железных дорогах были не слишком утопичны. В них была своя логика и трезвый стратегический расчет. Но сил оказалось слишком мало…

В общей сложности, по подсчетам историков, через следственные комиссии и военно-полевые суды в Литве и Белоруссии прошло 15 тысяч человек (43). На царскую каторгу и поселение из белорусских губерний оправилось около четырех тысяч повстанцев и членов их семей. Однако железная дорога к этому отношения не имела. Ссыльных в Сибирь, как в печально известные 1930-е годы, в столыпинских вагонах не перевозили.

Во-первых, тогда и вагонов таких еще не было. Двухосные пассажирские вагоны 4 класса Переселенческого типа – «на 40 людей и 8 лошадей» – появились только в начале следующего, ХХ века, во время знаменитой аграрной реформы, и получили имя ее инициатора. А, во-вторых, лишь в 1871 г. рельсовый путь навеки соединил Беларусь с Москвой. Строительство Транссибирской магистрали началось 20 лет спустя, в 1891 г.

Приговоренные повстанцы следовали по этапу за Урал в полицейских кибитках, а чаще просто в арестантских колоннах: впереди ссыльно-каторжные в кандалах (весом до шести килограммов), в середине ссыльно-поселенцы, без ножных оков, но прикованные по рукам к общей цепи, по четверо, сзади, также прикованные по рукам к цепи, шли ссылаемые на каторгу женщины, а в хвосте тянулся обоз с больными и багажом, с женами и детьми, следующими за мужьями и отцами на поселение. По бокам, впереди и сзади колонну окружали конвойные солдаты и ехали отрядные конвойные казаки.

Через каждые 20—25 километров партия ссыльных останавливалась на ночевку (полуэтап). После двух дней пути полагался суточный отдых в этапной тюрьме. Обычно весь путь совершался за 1—1,5 года, но время этапирования не засчитывалось в срок каторги. Срок этот исчислялся с того дня, когда каторжный прибывал к месту работ.

Судьбы отдельных повстанцев вполне могли бы стать сюжетом приключенческого романа.

Бронислава Шварце арестовали в Варшаве накануне восстания. Как ни странно, но именно «неучастие» в восстании спасло ему жизнь. В мае 1863 г. он приговорён к смертной казни, замененной вечной каторгой. Около 30 лет провёл в тюрьмах (причем, до 1870 г., в Шлиссельбургской крепости) и ссылке. В 1892 г. выехал в Галицию, сотрудничал в демократической прессе, оставил широко известную книгу воспоминаний «Семь лет в Шлиссельбурге». Похоронен в 1904 г. во Львове, на Лычаковском кладбище.

Зигмунт Падлевский, автор наступательного плана восстания, предусматривавшего нарушение коммуникаций по Петербургско – Варшавской железной дороге, стал повстанческим начальником Плоцкого уезда. Был схвачен, расстрелян в Плоцке в 3 (15) мая 1863 г. (44) В том же году его отец, Владислав Падлевский, повстанческий начальник Бердичевского уезда, повешен в Киеве 9 (21) ноября (45).

Иероним Владислав Кеневич выступил одним из организаторов Казанского заговора 1863 г. в Поволжье. По приговору военного суда был расстрелян. До своего тридцатилетия ему оставалось три месяца.

Леон Кульчицкий, бывший начальник гродненской железнодорожной станции, воевал офицером в повстанческих отрядах Августовского воеводства. Умер от ран, полученных в бою (46).

Владислав Малаховский с началом восстания переходит на нелегальное положение, в августе 1863 г. едет в Петербург, затем в Кёнигсберг, где, будучи представителем Калиновского занимается поставками оружия для восставших и изданием газеты «Glos z Litwy». С 1866 г. живет в Англии под фамилией Леон Варнеке. Прославился изобретательством в области фотографии.

Именно он сконструировал фотоаппарат с катушечной пленкой, который многие специалисты считают прототипом «Кодака». В 1870—1880-х гг. под новым именем неоднократно бывал в России, явился одним из инициаторов создания фотографического отдела Императорского Русского технического общества, состоял в дружеских отношениях со знаменитым химиком Дмитрием Менделеевым. В конце жизни переехал в швейцарскую Женеву.

Зигмунт Минейко, осужденный на 12 лет каторги, сумел «потеряться» на российских просторах. Он подменил документы и превратился в «сосланного на жительство в Томскую губернию повстанца Струмилло». Возглавил в Томске подпольную организацию из ссыльных, а в 1865 г. бежал за границу. Закончил Академию Генерального штаба в Париже, сделал блестящую военную карьеру в Греции, которая присвоила ему звание почетного гражданина.

В начале 1860-х гг., наверное, впервые в истории, железные дороги стали ареной вооруженной борьбы, одним из факторов восстания и активно повлияли на его ход. Борьба изначально стала неравной. С одной стороны – заботливо выстроенная самодержавием мощная военно-бюрократическая машина Российской империи, с другой – третье поколение наследников шляхетских свобод Речи Посполитой. Восстание было подавлено. Первая белорусская война на рельсах закончилась.

Андрей Киштымов, istpravda.ru