МАЗ «съехал» на обочину рынка

Минский автозавод не скоро сможет вернуть себе рыночные позиции на постсоветском пространстве, утраченные во время кризиса.

Выступая на открытии международной выставки «Автотехэкспо-2010» в Минске, первый заместитель министра промышленности РБ Иван Демидович заявил, что белорусский автопром оказался устойчивым к мировому финансово-экономическому кризису и наши производители «готовы к встречам с нынешними и будущими инвесторами». «Белорусы и рынок» проанализировал положение флагмана белорусской промышленности.

Возможно, основанием для таких выводов послужили данные о том, что в феврале - марте текущего года впервые за продолжительное время Минским автозаводом было продано больше продукции, чем произведено. Однако люди, в полной мере знающие положение дел в отечественном автомобилестроении, не склонны к оптимизму.

Там рыбы больше нет

В обоснование своей точки зрения оппоненты замминистра ссылаются на результаты работы МАЗа в 2009 г., когда сбыт грузовиков этой марки в натуральном выражении сократился без малого в 2,5 раза. При этом реализация автомобилей на основном для Минского автозавода российском рынке снизилась почти в 8,5 раза! В результате доля РФ в общем объеме поставок сократилась с 55 до 16%. А удельный вес МАЗа в общем объеме продаваемой в России грузовой автотехники по итогам 2009 г. упал до 1,5-1,6%. В сегменте тяжелых грузовиков картина была лишь немногим лучше - около 3,6%.

Это и дает основания аналитикам говорить о фактической утрате главным нашим автозаводом важнейшего для себя российского рынка, на который еще в 2008 г. приходилось почти 55% всех его продаж.

Еще более впечатляющим (в 15 раз!) оказалось падение объемов сбыта продукции МАЗа в Украине. В результате доля этого государства в совокупных зарубежных продажах предприятия снизилась с 11 до 2%. Отгрузка продукции в прочие страны СНГ также сократилась, хотя и не столь катастрофически (в 3,4 раза), а их доля в общем объеме экспорта уменьшилась с 5,4 до 4%.

Несколько более умеренным («всего» в 2,5 раза) оказалось снижение поставок минских грузовиков в государства дальнего зарубежья. А их удельный вес в отгрузке за границу даже вырос с 7,5 до 7,6%.

С целью компенсировать столь явный провал во внешней торговле руководство автозавода попыталось при поддержке властей увеличить количество автомобилей, передаваемых белорусским субъектам хозяйствования. И хотя эта прибавка составила порядка 19%, коренным образом решить проблему недостатка заказов и загрузки производства не удалось.

По-рыночному и по-человечески

Следует сказать, что автомобилестроение оказалось одной из наиболее пострадавших от кризиса отраслей отечественной промышленности отнюдь не случайно. Состояние дел в автопроме (и прежде всего динамика продаж грузовых автомобилей, используемых практически повсеместно) можно считать своеобразным агрегированным показателем глубины рецессии в странах - потребителях продукции наших автозаводов. И, конечно, прежде всего в России.

И правительственные, и независимые эксперты сходятся в том, что первопричиной практически полной потери российского рынка Минским автозаводом является катастрофическое снижение платежеспособного спроса тамошних субъектов хозяйствования. Плюс, конечно же, протекционистские меры Правительства РФ, введение которых убедительно доказывает ошибочность стратегической политики белорусских властей, спровоцировавшей болезненную зависимость нашего автопрома от одного-единственного рынка.

Тем более существенной при таких обстоятельствах становится роль человеческого фактора, в данном случае квалификации и добросовестности высшего менеджмента МАЗа. Об этом недвусмысленно заявил и глава администрации Лукашенко Владимир Макей, представляя 7 декабря 2009 г. коллективу Минского автозавода в качестве нового гендиректора Александра Боровского, ранее работавшего на ОАО «Белшина».

Из высказываний В. Макея также следовало, что во многом именно благодаря неумелым действиям прежней дирекции во главе с Николаем Костенем (тоже «варягом», выходцем из БАТЭ) одно из ведущих предприятий нашей страны было поставлено на грань полного краха.

Практически сразу же после смены руководства на МАЗе приступила к работе назначенная президентом комиссия, задача которой состояла в выяснении реальных масштабов ущерба, нанесенного заводу некомпетентным руководством предыдущей команды управленцев. Беспрецедентная по срокам и глубине проверка длилась более 4 месяцев и завершилась буквально на днях. И ее результаты впечатляют.

Никто не хотел перечислять

По состоянию на начало декабря 2009 г. общая сумма дебиторской задолженности МАЗа составила более 730 млрд. BYR (порядка 263 млн. USD). Это превышает уровень начала прошлого года более чем в 2 раза, позапрошлого - в 3 раза.

Наибольшую долю в структуре «дебиторки» составили непогашенные обязательства покупателей и заказчиков. Большую часть этой задолженности вполне можно отнести к «плохой», хотя по формальным признакам только часть этого долга считается просроченной и безнадежной. Но дело в том, что абсолютное большинство отсроченной задолженности уже многократно пролонгировалось. В результате отсрочки оплаты по внешнеторговым контрактам составили свыше 500 дней против 90, определенных Нацбанком.

Как это ни парадоксально, но контракты продлевались и c заведомыми банкротами! Хуже всего обстоят дела с «плохими» долгами предприятий товаропроводящей сети, созданных с участием Минского автозавода. Выстраиваемая на протяжении ряда лет достаточно стройная сбытовая система в самые короткие сроки была развалена лицами, призванными по долгу службы обеспечивать поставки готовой продукции и поступление средств за ее реализацию.

По малопонятным причинам неизвестные ранее компании наделялись дилерскими полномочиями и многочисленными льготами. Традиционные же партнеры Минского автозавода, напротив, этого статуса лишались. В том числе и такие, например, как СП «МосМАЗсервис», которое по итогам 2008 г. оказалось единственным, получившим прибыль.

Только недоумение вызывают маневры прежней команды вокруг Торгового дома «МАЗ-Центр», наделенного в свое время полномочиями дистрибьютора Минского автозавода в России. В результате этих действий к настоящему времени данное предприятие превратилось в крупнейшего должника МАЗа, по нему завершается первая стадия процедуры банкротства - наблюдение. Сумма долга составляет более 750 млн. RUB (около 26 млн. USD). И уже понятно, что вернуть удастся в лучшем случае не более 10% этих средств.

Паралич товаропроводящей сети имел еще одно, не менее значимое негативное последствие: нереализованные грузовики стали оседать на заводе и их количество очень быстро превысило все мыслимые и немыслимые нормативы. При этом гигант отечественной индустрии продолжал гнать продукцию на склад, поглощая все в больших размерах заемные деньги (но зато выполняя, напомним, указания высших властей, которые буквально вынуждали заводчан сохранять темпы выпуска невостребованных изделий).

Вывод из оборота и омертвление громадных денежных сумм (ввиду предоставления необоснованно длительных отсрочек по оплате отгруженной продукции, а также в складских запасах) очень скоро привели ОАО «МАЗ» к дефициту собственных оборотных средств и породили хроническую потребность в сторонних кредитных ресурсах. Примечательно, что их размер примерно соответствует величине дебиторской задолженности.

А куда плыть?

Власти, конечно же, не бросили на произвол судьбы одно из системообразующих предприятий и регулярно оказывали МАЗу финансовую помощь для поддержания производственного цикла. Только Беларусбанк выдал ему льготных кредитов на сумму около 400 млрд. RUB (почти 135 млн. USD). При этом сумма процентов, уплаченных ОАО «МАЗ» по таким банковским кредитам, составила на начало декабря 2009 г. около 2 млрд. BUR (более 670 тыс. USD).

А понимание того, что процесс «переработки» народных денег в долги пора останавливать, приходило очень медленно и трудно. Лишь когда некогда успешный индустриальный гигант был окончательно поставлен на колени, было решено сменить его руководство. Не беремся судить, правы ли те, кто намекал на какие-то серьезные «подвязки» ушедших руководителей в окружении президента, но в любом случае время было упущено.

И теперь вопрос не в том, кто виноват, а в том, что делать. Новая команда сейчас всецело поглощена расчисткой авгиевых конюшен дебиторской задолженности и разгрузкой складов.

И хотя эти задачи на первый взгляд представляются наиважнейшими, сейчас дальнейшая судьба предприятия зависит прежде всего от выбора адекватной долгосрочной стратегии. Причем работу над ней следовало бы начать сразу после смены высшего менеджмента завода.

Пока же поглощенное повседневной борьбой за выживание нынешнее руководство МАЗа, похоже, не осознает всей важности правильного целеполагания и перспективного планирования.