МАЗу пагражае банкруцтва

Падзенне продажаў пагражае найбуйнейшаму беларускаму прадпрыемству калапсам.

Па выніках першага квартала 2013 года, доля беларускага вытворцы на расейскім рынку грузавых аўтамабіляў поўнай масай 14-40 тон у параўнанні з першым кварталам 2012 года скарацілася з 14,3% да 7,4%. Чаму так адбылося, і якія перспектывы беларускіх вытворцаў, пацікавіўся карэспандэнт ucpb.org у эканаміста Льва Марголіна.

«Гаворачы пра дзейнасць завода МАЗ на тэрыторыі Расейскай Федэрацыі, якая прывяла да скарачэння амаль у два разы долі на расейскім рынку, трэба мець на ўвазе дзве рэчы, - кажа Леў Марголін. - Па-першае, нягледзячы на тое, што рынкавыя адносіны ў Расеі на парадак больш развітыя, чым у Беларусі, нельга выключаць уплыву расейскай улады, якая хацела б такім чынам пакараць беларусаў за адмову ад зліцця з КАМАЗам. Але трэба мець на ўвазе і іншы момант. Ёсць шмат аб'ектыўных прычын, якія абцяжарваюць дзейнасць МАЗа на расейскім рынку. І самае галоўнае гэта тое, што МАЗ вельмі невялікае прадпрыемства па сусветных маштабах. Думаю, не памылюся, сказаўшы, што гэта самая маленькая вытворчасць вялікагрузных аўтамабіляў з наяўных на рынку. А чым менш прадпрыемства, тым складаней яму канкураваць з буйнымі. Калі раней вялікае значэнне меў фактар суадносін кошт-якасць, то цяпер гэты фактар усё больш нівеліруецца, таму што большасць сусветных брэндаў па вытворчасці аўтамабільнай тэхнікі адкрылі або збіраюцца адкрыць сваю вытворчасць на тэрыторыі РФ. Гэта значыць, лакалізуюць вытворчасць у Расеі і тым самым памяншаюць кошты на сваю прадукцыю. Улічваючы, што ў бліжэйшыя пару гадоў у Расеі будзе нарошчвацца вытворчасць прадпрыемстваў, якія ўжо адкрылі свае заводы (а гэта Volvo, Renault, Scania) і тое, што збіраюцца адкрыць вытворчасці нямецкая кампанія MAN, галандская DAF і нават кітайская FAW, то можна прадбачыць, што абстаноўка для МАЗа на расейскім рынку будзе з кожным годам ускладняцца».

Эканаміст лічыць, што калі прадпрыемства не знойдзе сваё месца на рынку, то яму пагражае знікненне.

«Я б не ўзяў на сябе смеласці, сцвярджаць, што аб'яднанне з КАМАЗам - самы лепшы варыянт. Трэба шукаць сваё месца ў сусветным падзеле працы. Патрэбная інтэграцыя з еўрапейскімі вытворцамі. Бо нават яны ствараюць альянсы, таму што разумеюць, што ў адзіночку выжыць на гэтым вельмі высокаканкурэнтным рынку складана. Таму пытанне стаіць так: альбо беларускае прадпрыемства знойдзе сваё месца ў сусветным падзеле працы, альбо сітуацыя будзе ўскладняцца аж да таго, што прадпрыемства можа проста павольна памерці, як гэта адбылося з многімі іншымі прадпрыемствамі», - кажа Леў Марголін.

Праблемы ў МАЗа пачаліся некалькі месяцаў таму. З-за падзення збыту прадукцыі ў сакавіку і красавіку на заводзе быў уведзены чатырохдзённы працоўны тыдзень. Згодна з загадам ад 25 лютага 2013 года, працоўныя дні былі перанесеныя на восень.

«З-за адсутнасці попыту на на аўтатэхніку ААТ «МАЗ» знізілася пакупніцкая актыўнасць на расейскім і міжнародным рынках, што пацягнула за сабой павелічэнне запасаў аўтамабіляў і прычапной тэхнікі. З улікам удакладнення аб'ёмаў вытворчасці, і з мэтай рацыянальнага выкарыстання працоўных, матэрыяльных, і паліўна-энергетычных рэсурсаў», - гаварылася ў загадзе.