«Насцярожваюць адмовы рухавікоў»: у РФ адзін за іншым выходзяць са строю самалёты

Лётчык першага класа растлумачыў, што адбываецца.

Адзін за іншым расейскія самалёты выходзяць са строю ў палёце. Што адбываецца? Пра гэта «Новой газете» распавёў лётчык першага класа, былы КВС A320 «Аэрафлота» Андрэй Літвінаў.

- За час санкцый гэта ўжо трэцяя наша размова аб панічных настроях, звязаных з расейскай авіяцыяй. Усім здаецца, што яна зараз трымаецца «на соплях», і вы памятаеце, як мы прымалі птушак за дроны? Цяпер зіма, і нічога, на шчасце, не чуваць ні пра дроны, ні пра птушак. Але паломкі самалётаў падчас палётаў – гэта ўжо, пагадзіцеся, складана растлумачыць з'явамі прыроды або нядбайнасцю.

- Увесь апошні час любую паломку самалёта імкнуліся тлумачыць санкцыямі. Магчыма, гэта адбылося з падачы вашых калег-журналістаў, якія пры любым зручным выпадку паўтараюць гэтую мантру як заведзеныя.

- Але ж логіка тут відавочная. Праз санкцыі няма родных запчастак, значыць, што застаецца? Так, ёсць самалёты-донары, з іх здымаюць запчасткі для астатніх. Але нейкіх дэталяў жа ўсё роўна не стае? Значыць, даводзіцца браць нейкія левыя.

- Не, гэта не так. Я нядаўна меў зносіны са спецыялістам, які займаецца пастаўкамі запчастак. Да якасці гэтых запчастак выстаўляюцца вельмі высокія патрабаванні – абʼектыўна, – усё сурʼёзна разглядаецца. І ён казаў мне, што калі раптам мы бачым нейкі нават самы невялікі недахоп у запчастцы – адмаўляем у прыёмцы, вяртаем назад.

- Гаворка ідзе аб арыгінальных дэталях?

- Менавіта, аб арыгінальных запчастках, і праводзіцца самы пільны кантроль. Разумееце, левыя запчасткі ставіць, напрыклад, на Airbus або Боінг вялізная рызыка, гэта па-першае. А па-другое – навошта? Ёсць жа арыгінальныя запчасткі, іх дастаўку вырабляюць праз трэція краіны – Кітай, Індыю, Арабскія Эміраты, Турцыю.

- Гэта значыць дэфіцыту няма?

- Дэфіцыту няма, але ёсць падаражэнне, бо ўскладнілася лагістыка і, натуральна, павялічыліся кошты пасрэдніцкіх фірмаў. Яны ж жадаюць зарабіць на сітуацыі. А сітуацыя такая, што калі раней запчасткі наўпрост закуплялі ў таго ж Airbus, то зараз праз нейкія фірмы-пракладкі. І калі раней можна было наўпрост замовіць іх з Тулузы, напрыклад, – прамы рэйс прыляцеў, прывёз запчасткі, – то зараз праз Турцыю. Натуральна, павялічваецца кошт запчасткі. Гэтае падаражэнне вельмі істотнае. І, магчыма, я падкрэсліваю, магчыма, то бок я гэтага не сцвярджаю, але дапускаю, што недзе авіякампаніі пачынаюць эканоміць. Напрыклад, пакладзена вызначаную дэталь змяняць праз тысячу гадзін налёту, а змяняюць праз 1200, ну ці праз 1300. Каб паменшыць выдаткі, на авось – няхай яшчэ крышку палятае, потым памяняем.

Вось гэта я магу дапусціць, але катэгарычна не дапускаю нават думкі, аб нейкіх левых запчастках, якія выцягнулі з гаражоў і паставілі ў самалёт. Гэта наўрад ці.

Што я магу сказаць наконт пералічаных абставін. Я прыгадваю часы, якія былі задоўга да санкцыяў. Ну прыходзіш на працу, адчыняеш кампутар, і тамака заўсёды чытаеш, якія адмовы тэхнікі былі прыкладна тыдні за два, што адбылося. І тамака падрабязна напісана – гэты вярнуўся са старту з гэткай прычыны, тут фільтр забіўся, тут адмовіла іншае, тамака трэцяе. Гэта значыць, усе адмовы заўсёды вывешваліся ў службовыя кампутары. І мы з імі перад вылетам павінны былі быць азнаёмлены.

Гэта было заўсёды, проста толькі і выключна для службовага карыстання, а не для шырокіх мас. Каб людзей не палохаць, не трывожыць. Паломкі заўсёды былі ўсюды, не толькі ў нашай краіне.

- Гэта значыць, няма прычын для турботы?

- Ёсць тое, што насцярожвае мяне ў апошні час, – гэта частыя адмовы рухавікоў. І нават адразу двух рухавікоў «Боінга» 737 з Талмачова. Вось тут трэба разбірацца. Такое здаралася і раней, але зараз гэтыя выпадкі прыкметна пачасціліся.

Камісіі, якая будзе разбірацца ў тэхнічных пытаннях па кожнай адмове, трэба вельмі пільна правяраць, ці ёсць там парушэнні па тэрмінах замены нейкіх запчастак. Да гэтага трэба падысці вельмі сурʼёзна і прынцыпова.

- А што гэта такое – пампаж?

- Пампаж – гэта зрыў патоку з лапатак рухавіка і, як следства, – страта цягі. Што я хачу паўтарыць: паломкі былі заўсёды, іх не санкцыі спарадзілі. А вось што да частых адмоў рухавіка за апошні час да гэтага трэба сурʼёзна падысці. Разабрацца, магчыма, што так проста склалася – супадзенне. У авіяцыі так бывае: раптам адна адмова рухавіка, іншая, трэцяя, Але магчыма, што гэта – эканомія на сітуацыі: усё падаражэла, пацягнем трошкі час, потым памяняем выпрацаваны ўжо агрэгат у рухавіку. Тэхнічная камісія кожны такі выпадак мусіць расследаваць вельмі прынцыпова.

- Вядома, калі раптам гэта так, то гэта – «смяротная эканомія». А ці можа лётчык да вылету зразумець, што нешта не ўпарадку з рухавікамі?

- Не, лётчык распісваецца ў журнале аб прыёмцы спраўнага самалёта. Значыць, маецца на ўвазе, што самалёт спраўны і гатовы да вылету. Стаіць подпіс тэхніка, інжынера, і камандзір судна таксама падпісвае. Усё. Далей ужо пачынаецца эксплуатацыя самалёта экіпажам, і пры запуску рухавіка мы ўжо ў кабіне бачым – ці ўсё параметры ў норме, нам гэта паказвае кампутар. Бывае, пачалі руліць, а праз пяць хвілін выскачыла нейкая інфармацыя – нешта не працуе. Гэта можа быць і адразу пасля запуску, і ў працэсе рулення, і, што горш за ўсё, пасля ўзлёту. Гэта значыць, на любым этапе можа зʼявіцца нейкая інфармацыя – рухавік не абавязкова адразу можа адмовіць.

- У вас бывалі такія выпадкі? І што вы рабілі ў гэтай сітуацыі?

- Калі паломка не дазваляе выконваць рэйс – выключаў рухавікі, выклікаў цягач і зарульваў на стаянку. У мяне не бывала такога, каб прыйшлося з-за рухавіка здзяйсняць змушаную пасадку, але ў маіх калег бывала і да санкцый. Гэтаму шмат усялякіх прычын: падвышаная вібрацыя рухавіка, падзенне абарачэнняў і гэтак далей. Шмат усякіх варыянтаў паломак, якія могуць быць звязаныя з рухавіком. І не заўсёды абавязкова яго выключэнне, бывае дастаткова, дапусцім, проста паставіць на малы газ.

Лётчык працуе па дакументах, калі нешта здараецца на самалёце, любая паломка, ёсць кніга – пералік адмоваў. Цяпер гэта ўсё ў электронным выглядзе, у планшэце. Адкрываеш раздзел адпаведны. Напрыклад, раз у цябе адмовіла гідраўліка, шукаеш пэўную калонку, і там выразна напісана, ці можна з гэтай паломкай вылятаць, ці не. Можа, дастаткова таго, каб прыйшоў інжынер, распісаў паломку, і можна ляцець далей.

Гэта значыць, дапусцім, вы з Масквы прыляцелі ў Новасібірск, і нешта там адбылося. Калі напісана, што з гэтай паломкай можна вярнуцца на базу, у Маскву, я выклікаю інжынера, ён распісваецца ў журнале, што азнаёмлены, і дазваляе вылет з гэтай паломкай. І ўжо ў Маскве будуць рамантаваць самалёт.

А ёсць такія паломкі, з якімі вылет катэгарычна забаронены. І з гэтым ніводны камандзір не паляціць.

- Ну не самазабойцы ж. Гэта зразумела.

- Справа нават не толькі ў гэтым. Усё зараз запісваецца сродкамі абʼектыўнага кантролю. Нават калі ён выканае гэты рэйс, калі дапусціць, што ён парушыў і паляцеў кудысьці з паломкай, з якой забаронена ляцець, яго потым проста зацягаюць па кабінетах, і да звальнення можа дайсці. Гэта сурʼёзнае парушэнне правіл. Ты падвяргаеш рызыцы жыцці людзей.

- Але калі адмова тэхнікі адбываецца праз эканомію, гэта, фактычна, такая ж рызыка.

- З таго, што я ведаю напэўна, гэта тое, што, напрыклад, у суперджэтаў быў востры дэфіцыт у паліўных фільтрах. Іх трэба мяняць, а іх проста здымалі, прамывалі і ставілі назад. Я не ведаю, як з тэхнічнага пункту гледжання, – апраўдана гэта ці не. Але такі нюанс быў, гэтага ніхто і не хаваў. Гэта значыць тэхнічна неяк там людзі спрабуюць абысці санкцыі, выходзяць са становішча. Я таму і дапускаю, што і іншыя нейкія агрэгаты, якія трэба мяняць праз пэўны інтэрвал, своечасова не мяняюць. Нешта падцягваюць, прамываюць, павялічваюць тэрмін прыдатнасці. І так, вось гэта пачалося пасля санкцый, таму што раней проста нават думкі б такой не ўзнікала – ёсць рэгламент, падыходзіць час мяняць – змяняеш.

Людзі выкручваюцца, я не ведаю, ці небяспечна гэта і ці звязана з тымі паломкамі, якія адбыліся ў першы тыдзень снежня. Пачакаем высноў камісіі.