Эколагі б'юць трывогу праз авантуру беларускіх уладаў

Эканамічныя выгады воднага шляху Е40 сумнеўныя, а яго шкоднае экалагічнае ўздзеянне відавочнае.

Пра гэта заявілі прадстаўнікі беларускага бізнэсу і экспэрты на круглым стале, які прайшоў 11 чэрвеня.

Дыскусія «Міжнародны водны шлях Е40: сацыяльна-эканамічныя і экалагічныя аспекты» была арганізавана Бізнэс саюзам прадпрымальнікаў і наймальнікаў імя прафесара М. С. Куняўскага (БСПН), піша «Белорусы и рынок»

Экспэрты прааналізавалі дакумент «Аднаўленне воднага шляху Е40 на ўчастку Днепр - Вісла: ад стратэгіі да планавання. Выніковая справаздача па Тэхніка-эканамічнаму абгрунтаванню», апублікаваны на сайце амбасады Беларусі ў Чэскай Рэспубліцы.

Сумнеўныя разлікі. Ацэнка транспартных выдаткаў выканана фактычна толькі для аднаго ўчастка шляху Е40 - Варшава - Берасце, адзначыў эканаміст Варшаўскага ўніверсітэта Святаслаў Валасюк. Прычым інфармацыя аб тым, як яны разлічваліся, адсутнічае.

У дакуменце пазначана, што абсалютная і адносная мэтазгоднасць праекта вызначана метадам аналізу выгод і выдаткаў. «Калі сума выгод перавышае суму выдаткаў, то праект з'яўляецца мэтазгодным. Распрацоўшчыкі ўжылі трохі іншы падыход. Яны не параўноўвалі ўсё выгады і ўсе выдаткі ў праектах, але засяродзіліся на параўнанні збораў, якія будуць спаганяцца за шлюзаванне суднаў на маршруце Е40», - растлумачыў Святаслаў Валасюк. Іншымі словамі, калі зборы за шлюзаванне пакрываюць бягучыя аперацыйныя выдаткі на функцыянаванне інфраструктуры, то праект з'яўляецца мэтазгодным.

Паводле звестак спікера, аналізам не абгрунтаваныя 9-12 млрд еўраў капітальных выдаткаў. «Гэта робіць далейшы эканамічны аналіз з пункту гледжання эканамічнай тэорыі фактычна немэтазгодным. Зразумела, што калі 9-12 млрд еўраў укідваюцца ў праект і не вяртаюцца, то такі праект не можа лічыцца эканамічна мэтазгодным», - перакананы экспэрт.

У абгрунтаванні дэкларуецца прынцып «карыстальнік плаціць». Згодна з гэтым прынцыпам, той, хто атрымлівае асноўныя выгады ад рэалізацыі праекта, павінен несці і выдаткі. Аднак выгады ад яго рэалізацыі будуць атрымліваць перш за ўсё грузаперавозчыкі. «У той час як гэтыя 9-12 млрд еўраў, па самых сціплых ацэнках, мяркуецца панесці за публічны кошт, гэта значыць з бюджэту або за кошт фондаў, значыць, за грошы падаткаплацельшчыкаў. Атрымліваецца, заяўлены прынцып «карыстальнік плаціць» фактычна не выконваецца», - знайшоў яшчэ адну нестыкўку ў дакуменце Святаслаў Валасюк.

На думку экспэрта, у аналіз уключаны далёка не ўсе выгады і выдаткі. Гэта датычыцца ў першую чаргу выдаткаў. Між іншым, не ўлічваюцца склад і кошт гідратэхнічных работ на іншых участках Е40, у тым ліку ў Беларусі і Украіне. Сцвярджаецца, што на тэрыторыі Беларусі неабходны IV клас суднаходнасці ўжо ёсць на ўсім працягу шляху Е40, што не адпавядае рэчаіснасці.

Каб дасягнуць IV класа суднаходнасці на Прыпяці трэба пабудаваць шэсць-сем новых гідравузлоў з разліковым напорам (вышынёй плацін) ад 3 да 6 м. У абгрунтаванні кошт гэтых аб'ектаў ацэнены ў агульнай складанасці ў 55-120 млн еўраў. Толькі вось звесткі адзнака несупастаўная з коштам сучасных плацін у беларускіх умовах.

«У 2008-2017 гадах у Беларусі былі пабудаваныя тры ГЭС коштам ад 118,4 млн да 190 млн даляраў кожная. Калі за ўмоўны кошт кожнага новага гідравузла на Прыпяці ўзяць сярэдні кошт сучасных беларускіх ГЭС (150 млн даляраў), то акажацца, што разлікі выдаткаў для беларускага ўчастка Е40 заніжаныя прыкладна на 0,9 мільярда еўра», - адзначыў намеснік дырэктара БСПН Алесь Герасіменка. Таму толькі абсталяванне айчыннага ўчастка Е40 можа абысціся больш чым у 1 млрд еўраў.

«Прынцыповае пытанне тычыцца аперацыйных выдаткаў. Яны ўлічаныя ў дакуменце ў некалькіх варыянтах, пададзеных у працэнтах ад інвестыцый. Гэты працэнт вар'іруецца ад 0,01 да 0,1%. Паводле нашых падлікаў, аперацыйныя выдаткі ва ўмовах кантынентальнай Еўропы ніяк не меншыя за 3-5% інвестыцыйных выдаткаў. У выпадку Одры перавышэнне гэтых 5% пачынае генераваць чыстую страту», - падкрэсліў Святаслаў Валасюк.

Ёсць варыянты таннейшыя. Прыхільнікі праекту адзначаюць, што Беларусь атрымае выхад да мора. Аднак з пункту гледжання лагістыкі ў нашай краіны ён ёсць ужо сёння. Таварныя патокі, што ідуць у Беларусь і з яе, перавальваюцца праз марскія парты пераважна Літвы і Латвіі. Доля порта Клайпеды складае блізу 90%.

«Нацыянальная юрысдыкцыя порта не мае практычна ніякага значэння. Выгады лагістыкі вызначаюцца іншымі катэгорыямі, перш за ўсё коштам дастаўкі, хуткасцю і надзейнасцю», - заявіў Алесь Герасіменка. З яго слоў, разліковы тарыф для Е40 складае 24-26 еўрацэнтаў/т·км. «Ён недастаткова канкурэнтаздольны ў параўнанні з тарыфамі на чыгуначную перавозку ў Беларусі і Украіне», - мяркуе намеснік дырэктара БСПН.

Акрамя таго, па аўтамабільных дарогах і чыгунках паміж Гданьскам і Херсонам грузы дастаўляюцца ў разы хутчэй. Буйныя кантэйнеравозы не змогуць прайсці па Е40 праз габарыты караблёў і абмежаванняў у дачыненні да асадкі.

«Перагрузка кантэйнераў у партах Чорнага мора на судны тыпу «рака - мора »або «рака» для наступнай транспарціроўкі па ўнутраным водным шляху ў напрамку партоў Паўночнай Еўропы пацягне дадатковыя часавыя і фінансавыя страты. За час, супастаўны з рухам па Е40, марское судна абміне Еўропу па моры і прыйдзе ў пункт прызначэння», - сказаў Алесь Герасіменка. Тое ж самае тычыцца і марскіх сухагрузаў, здольных перавозіць у дзясяткі разоў больш грузаў, чым рачная баржа або судна тыпу «рака - мора».

У выніку Беларусь рызыкуе атрымаць агульны адмоўны эфект для эканомікі. «Тэхніка-эканамічнае абгрунтаванне Е40 прадугледжвае магчымасць акупіць бягучыя выдаткі на эксплуатацыю воднага шляху толькі пры высокай загружанасці і зусім не прадугледжвае кампенсацыі капітальных выдаткаў», - падкрэсліў спікер.

Экалагічныя страты. Экспэрты звярнулі ўвагу на экалагічныя рызыкі, што стварае Е40. «З пункту гледжання сельскай гаспадаркі мы дакладна разумеем, што Прыпяць - гэта не тая рака, дзе можна будаваць тыя ж электрастанцыі. Паверхня на 30-40 км вакол практычна гарызантальная. Натуральна, будаўніцтва шасці-сямі гідравузлоў для Е40 падтопіць 1000 кв. км, а то і больш. Так мы відавочна выводзім з сельскагаспадарчага абароту значныя аб'ёмы», - заявіў загадчык сектара кормавытворчасці і меліярацыі галоўнага ўпраўлення раслінаводства Мінсельгасхарча Беларусі Іван Лазоўскі.

«Прыпяць - глабальна значная для прыроды месца. Рэдкія віды птушак, якія раней эмігравалі з Афрыкі ў Якуцію па моры, цяпер ляцяць праз Прыпяць. Я ўжо не кажу пра рыб і расліны», - сказаў дырэктар ГА «Ахова птушак Бацькаўшчыны» Аляксандр Вінчэўскі.

На думку старшыні Рэспубліканскага саюза прамыслоўцаў і прадпрымальнікаў (РСПП) Аляксандра Швеца, захаванне прыродных рэсурсаў краіны нашмат важней, чым меркаваная эканамічная выгада, нават калі ў выніку яе сапраўды ўдасца дасягнуць. «Развіццё турызму і аграэкатурызму ў пойме Прыпяці з'яўляецца, з нашага пункту гледжання, абсалютным прыярытэтам. Тут трэба шукаць эканамічную выгаду. Гэта будзе дапамагаць выжываць малым паселішчам. Гэта тое, што кажа прэзідэнт: утрымаць людзей у вёсцы", - дадаў кіраўнік РСПП.

Адной з асноўных праблем ганаровы старшыня БСПН Георгій Бадзей ўважае адсутнасць адзінага пункту гледжання з нагоды шляху Е40 ўнутры Беларусі. «Мінтранс быццам бы за тое, каб будаваць. Мінпрыроды не можа вызначыцца, таму што няма экспертызы. Адсутнасць комплекснага падыходу - гэта самае страшнае», - рэзюмаваў Георгій Бадзей.