Падводныя камяні новага Шаўковага шляху

Для Беларусі адведзена роля спажыўца кітайскіх камплектуючых.

Выпраўляючыся ў Шаўковы шлях, мы ўлічваем толькі плюсы ад свайго ўдзелу і шматмільённыя інвестыцыі. Не менш важна ведаць і слабыя месцы гэтага глабальнага праекта і не забываць пра іх пры фармаванні знешнеэканамічнай стратэгіі краіны, піша Алег Мазоль для «Белорусы и рынок».

Новы Шаўковы шлях уяўляе сабой транспартны маршрут, які складаецца з сеткі аўтамабільных дарог і чыгункі, трубаправодаў і марскіх шляхоў, аб'яднаных для перамяшчэння грузаў і пасажыраў з Кітая ў краіны Еўропы і іншыя рэгіёны свету. Ідэя была сфармуляваная старшынём КНР Сі Цзіньпінам у верасні 2013 года, а сам праект разлічаны на тэрмін да 2049 года. Заяўленыя аб'ёмы інвестыцый у сотні інфраструктурных праектаў (чыгункі, аўтатрасы, парты, электрастанцыі і індустрыяльныя паркі) дасягаюць 3 трлн даляраў.

Вядома ж, удзел у такім праекце і атрыманне долі кітайскіх інвестыцый выгадны Беларусі. У тэорыі. На практыцы ж у гэтага глабальнага праекта ёсць нямала слабых месцаў.

Як ні дзіўна, гэта ў першую чаргу інтарэсы самой Паднябеснай. Ранейшая кітайская эканамічная мадэль (па большай частцы экстэнсіўнага росту) паступова высільваецца на фоне пагаршэння замежнай кан'юнктуры і зніжэння сусветнага попыту. Такім чынам, для падтрымання ранейшых тэмпаў эканамічнага росту і загрузкі вытворчых магутнасцяў КНР пачатку пераарыентацыю на ўнутраны рынак - развіццё эканомік кантынентальных рэгіёнаў.

З гэтага пункту гледжання цалкам лагічна шукаць новыя рынкі збыту для сваіх рэгіянальных цэнтраў эканамічнага росту. Мэтай Шаўковага шляху як раз і з'яўляецца іх пошук уздоўж новых транспартных маршрутаў, а таксама дыверсіфікацыя і забеспячэнне бесперабойных паставак энергарэсурсаў і сыравіны на кітайскі рынак.

Адначасова Паднябесная гатовая інвеставаць у транспартную інфраструктуру з мэтай загрузкі прадпрыемстваў. Калі зыходзіць з такой логікі, то, хутчэй за ўсё, Беларусі можа быць адведзена роля спажыўца кітайскіх камплектуючых, якія з высокай доляй імавернасці заменяць расейскія аналагі, і пастаўшчыка сыравіны і сыравінных тавараў з нізкім узроўнем перапрацоўкі.

Акрамя таго, нельга забываць, што маршрут, які праходзіць праз Беларусь, з'яўляецца адным з многіх, а гэта значыць, што няма ніякіх гарантый на тое, каб атрымаць значныя кітайскія інвестыцыі ў транспартную інфраструктуру нашай краіны. Больш за тое, выбіраючы беларускі кірунак, кітайцы вырашаюць адразу дзве свае (а не нашы!) праблемы. Па-першае, Паднябесная мінімізуе інвестыцыі ў транспартную інфраструктуру, бо ў Беларусі яна і так ужо вельмі развітая і даволі сучасная, а значыць, сур'ёзныя ўкладанні не спатрэбяцца. Па-другое, кітайцы вырашаюць праблему збыту сваіх тавараў. Бо выпускаць прадукцыю з кітайскіх камплектуючых будзем мы, то і прадаваць яе давядзецца таксама нам. Такім чынам, іх праблема продажаў аўтаматычна становіцца нашай, асабліва калі ўлічыць нявызначанасць з нагоды ўступлення краіны ў СГА.

Да таго ж дагэтуль усе буйныя кітайскія інвестыцыі ў Беларусі былі звязанымі (доля кітайскага абсталявання, работ і паслуг павінна складаць не менш за палову) і, больш за тое, гарантаваліся дзяржавай. Такім чынам, і вяртаць іх давядзецца дзяржаве, то ёсць насельніцтву нашай краіны, а вось ці будзе чым, асабліва калі ўлічыць не самае, мякка кажучы, сучаснае кітайскае абсталяванне, якое пастаўляецца ў Беларусь, невядома.

Нарэшце, нельга ігнараваць фактар Еўрапейскага звязу. Нядрэнна б ведаць, што там думаюць пра экспансію беларуска-кітайскай прадукцыі? Бо і дагэтуль КНР нядрэнна спраўлялася з экспартам сваіх тавараў на еўрапейскі рынак. Калі ж улічыць высокі ўзровень уведзеных Еўразвязам тарыфных і нетарыфных бар'ераў у дачыненні да айчыннай прадукцыі, то, цалкам імаверна, менавіта наша краіна стане канчатковым пунктам прызначэння беларускай галіны новага Шаўковага шляху. Пры гэтым выпушчаная сумеснымі праектамі беларуска-кітайская прадукцыя стане яшчэ адным канкурэнтам айчынных тавараў, вырабленых як на дзяржаўных, так і на прыватных прадпрыемствах.