Зваротная канверсія

Як еўрапейскі аўтапрам прыглядаецца да абароннай вытворчасці.

Яшчэ некалькі гадоў таму сама ідэя, што Volkswagen, Mercedes‑Benz або Renault могуць усур'ёз разглядаць удзел у абароннай вытворчасці, гучала б амаль як нонсэнс. Еўрапейскі аўтапрам доўгі час успрымаўся як сімвал перадавога прамысловага развіцця мірнага часу: трансгранічнай кааперацыі, пашырэння экспартных рынкаў, складаных ланцужкоў паставак, распрацоўкі прарывных грамадзянскіх тэхналогій, дэкарбанізацыі і пераходу да электрамабіляў.

Але прамысловая логіка ў Еўропе хутка змяняецца.

Вайна ва Украіне, рост ваенных выдаткаў, расійская пагроза, гандлёвыя войны, няпэўнасць вакол амерыканскіх гарантый бяспекі, канкурэнцыя з боку кітайскіх вытворцаў і крызіс лішніх магутнасцяў у самім аўтапраме ствараюць новую сітуацыю. Абаронны сектар становіцца не толькі палітычным прыярытэтам, але і адным з нямногіх напрамкаў, дзе попыт у бліжэйшыя гады будзе расці, а не скарачацца.

Таму паведамленні, што Volkswagen абмяркоўвае магчымасць вытворчасці кампанентаў для ізраільскай сістэмы супрацьракетнай абароны «Жалезны купал» на заводзе ў Оснабруку, або што Mercedes‑Benz цікавіцца ўдзелам у абароннай вытворчасці, не варта ўспрымаць як экзотыку. Renault ужо пайшоў далей: французскі аўтаканцэрн прыступіў да арганізацыі вытворчасці ваенных беспілотнікаў у партнёрстве з абароннай кампаніяй Turgis Gaillard.

Гэта не асобныя эпізоды, а прыкметы больш шырокай перабудовы еўрапейскай прамысловасці.

Мова, вядома, не пра тое, што Volkswagen заўтра пачне масава выпускаць танкі, а Mercedes‑Benz ператворыцца ў абаронны канцэрн. Больш дакладнае апісанне таго, што адбываецца, — частковая зваротная канверсія. Калі ў класічным сэнсе канверсія азначала перавод ваеннай вытворчасці на грамадзянскія рэйкі, то сёння ў Еўропе абмяркоўваецца адваротны рух: выкарыстанне грамадзянскіх прамысловых магутнасцяў, інжынерных кампетэнцый і кадравага патэнцыялу для патрэб абароннай эканомікі.

Аўтапрам шукае новую загрузку

Галоўная прычына такога павароту — не толькі геапалітыка, але і стан самога аўтамабільнага сектара. Сёння еўрапейскі аўтапрам перажывае балючую структурную перабудову. Рынак амаль не расце, пераход да электрамабіляў патрабуе велізарных інвестыцый, канкурэнцыя з кітайскімі вытворцамі ўзмацняецца, а былая мадэль загрузкі заводаў ужо не гарантуе прыбытковасці. У 2025 годзе рэгістрацыі новых аўтамабіляў у ЕС выраслі ўсяго на 1,8%. Рынак па-ранейшаму застаецца ніжэй дапандэмічнага ўзроўню, а структура попыту хутка змяняецца: доля электрамабіляў вырасла да 17,4%, гібрыды занялі 34,5% рынку, а сукупная доля бензінавых і дызельных аўтамабіляў знізілася з 45,2% у 2024 годзе да 35,5%.

Гэта азначае не проста змену спажывецкіх пераваг. Для аўтаканцэрнаў такія трансфармацыі патрабуюць перабудовы ўсёй вытворчай мадэлі: ад платформ, канвеераў і пастаўшчыкоў да кадраў, лагістыкі, сэрвіснай інфраструктуры і праграмнага забеспячэння. Попыт на электрамабілі ў Еўропе застаецца няроўным і адчувальным да субсідый, а кітайскія кампаніі ўжо здольныя прапаноўваць больш танныя мадэлі, абапіраючыся на ўласныя перавагі — найбуйнейшы ў свеце ўнутраны рынак, дзяржаўную падтрымку і кантроль над значнай часткай ланцужка паставак акумулятарных батарэй.

Скарачэнні становяцца не выключэннем, а часткай новай галіновай рэальнасці.

Volkswagen дамовіўся з прафсаюзамі аб скарачэнні больш як 35 тыс. працоўных месцаў у Германіі да 2030 года і аб зніжэнні вытворчых магутнасцяў, Nissan намерваецца скараціць каля 10% персаналу ў еўрапейскім падраздзяленні. Bosch абвясціў аб скарачэнні каля 13 тыс. працоўных месцаў, пераважна ў аўтамабільным падраздзяленні. ZF скарачае тысячы працоўных месцаў у трансмісійным бізнесе. Пад ціскам знаходзяцца і іншыя пастаўшчыкі, асабліва тыя, чыя бізнес-мадэль была завязаная на традыцыйную сілавую ўстаноўку і аўтамабілі з рухавікамі ўнутранага згарання.

Менавіта тут абаронны сектар становіцца прывабным. Для аўтаканцэрнаў гэта не ідэалагічны выбар, а спроба знайсці новую форму загрузкі магутнасцяў і захаваць падрыхтаваныя кадры. Закрыць завод адносна проста на словах, але надзвычай складана на практыцы — як з пункту гледжання дамоўленасцяў з прафсаюзамі і кампенсацыйных выплат работнікам, так і з пункту гледжання ўстойлівасці бізнесу і наступнага аднаўлення кампетэнцый. Пераналадзіць частку вытворчасці пад абаронныя заказы складаней тэхналагічна і бюракратычна, але ў шэрагу выпадкаў гэта можа аказацца больш рацыянальным рашэннем, чым канчатковая страта пляцовак і персаналу.

Другі фактар — рэзкае змяненне абароннай павесткі ў Еўропе. Пасля пачатку паўнамаштабнай вайны ва Украіне еўрапейскія ўрады перайшлі да логікі нарошчвання ваеннага патэнцыялу і ўмацавання прамысловай бяспекі. Растуць не толькі абаронныя бюджэты, але і попыт на аўтамабільную тэхніку, кампаненты, транспартныя платформы, электроніку, беспілотнікі, сістэмы СПА і рамонтныя магутнасці. У цэлым абаронныя выдаткі краін ЕС у 2025 годзе дасягнулі 381 млрд еўра, або 2,1% ВУП, на 63% вышэй за ўзровень 2020 года. Аўтапрам (з улікам пастаўшчыкоў аўтакампанентаў) стварае прыблізна 7% ВУП Еўрасаюза.

Для прамысловасці гэта прынцыпова важны сігнал. У адрозненне ад грамадзянскага аўтамабільнага рынку, дзе попыт залежыць ад даходаў насельніцтва, крэдытных ставак, субсідый, цэн на паліва і спажывецкіх чаканняў, абаронны попыт у бліжэйшыя гады будзе вызначацца дзяржаўнымі праграмамі і доўгатэрміновымі абавязацельствамі. Іншымі словамі, гэта рынак, дзе заказчык не толькі плацежаздольны, але і палітычна арыентаваны на пашырэнне вытворчасці, і менавіта ў Еўропе.

Для аўтаканцэрнаў такая сітуацыя выглядае асабліва прывабнай у момант, калі грамадзянская галіна сутыкаецца з няпэўнасцю. Абаронныя заказы могуць даць не толькі дадатковую выручку, але і больш стабільную загрузку асобных пляцовак. Перш за ўсё гэта датычыць заводаў, дзе вытворчасць існуючых мадэляў завяршаецца, а новая стратэгія яшчэ не распрацавана або пакуль не апраўдвае чаканняў.

Чаму аўтапрам падыходзіць абароннай галіне

На першы погляд аўтамабільная і абаронная прамысловасці здаюцца рознымі светамі. Але на ўзроўні вытворчых кампетэнцый паміж імі ёсць важныя перасячэнні. Аўтазаводы ўмеюць працаваць з буйнасерыйнай зборкай, металаапрацоўкай, зваркай, афарбоўкай, лагістыкай, электронікай, інфармацыйнымі сістэмамі, кантролем якасці і складанай каардынацыяй пастаўшчыкоў.

Таму аўтапрам можа быць карысны абароннаму сектару не столькі як прамы вытворца зброі, колькі як «прамысловы ўзмацняльнік». Ён здольны выпускаць асобныя кампаненты, шасі, кабіны, корпусы, вузлы, электронныя блокі, а ў асобных выпадках — удзельнічаць у зборцы беспілотнікаў або іншых сістэм, дзе важныя стандартызацыя і маштабуемае вытворчасць адносна танных, серыйных і хутка абнаўляльных вырабаў.

Прыклад Renault добра ілюструе гэтую логіку. Канцэрн выкарыстоўвае свае прамысловыя кампетэнцыі для праекта па вытворчасці ваенных беспілотнікаў новага пакалення: зборчая лінія размяшчаецца на ўласным заводзе ў Ле-Мане, першыя прататыпы чакаюцца ў верасні 2026 года, а пры поўнай загрузцы Renault зможа вырабляць да 600 беспілотнікаў у месяц. Гэта паказвае, што аўтаканцэрны могуць быць запатрабаваныя і ў новых сегментах абароннай прамысловасці.

Аднак аўтамабільныя заводы немагчыма хутка і бязбольна перавесці на ваенныя рэйкі. Вытворчасць аўтамабіляў і вытворчасць абароннай прадукцыі маюць розныя рэгулятарныя рэжымы, стандарты бяспекі і спецыфіку кантролю. Ваенны сектар патрабуе сертыфікацыі, допуску да закрытай інфармацыі, асаблівай сістэмы закупак, прасочвальнасці кампанентаў, абароны даных і надзейнасці паставак. Нават калі кваліфікацыя работнікаў аўтапрама ў многім адпавядае абарончым задачам, перападрыхтоўка, атрыманне допускаў і інтэграцыя ў абаронныя ланцужкі могуць заняць час. Акрамя таго, у Германіі і Францыі падобныя рашэнні непазбежна будуць праходзіць праз перамовы з прафсаюзамі, палітычныя дыскусіі і грамадскую адчувальнасць да тэмы мілітарызацыі прамысловасці.

Асобная праблема — бюракратыя абароннага заказу. Еўрапейскія ўрады цяпер спрабуюць паскорыць закупкі і ўпростыць працэдуры, але сама сістэма застаецца складанай. Германія, напрыклад, ужо пачала рэформу абароннага закупачнага агенцтва, каб зрабіць закупкі больш гнуткімі і хуткімі. Аднак інстытуцыйная інерцыя ў абаронным сектары вялікая, і яна можа стаць не меншым абмежаваннем, чым тэхналагічная пераналадка заводаў.

Таму найбольш рэалістычны сцэнар — не масавы пераход аўтаканцэрнаў да вытворчасці ўзбраенняў, а прыцэльны ўдзел у асобных сегментах абароннага ланцужка паставак. Аўтапрам можа дапамагчы там, дзе патрэбныя серыйнасць, дакладнасць, дысцыпліна вытворчасці і развітая сетка пастаўшчыкоў. Але ён не заменіць спецыялізаваныя абаронныя кампаніі, якія валодаюць досведам сістэмнай інтэграцыі, ваеннай сертыфікацыі і працы з дзяржаўнымі заказчыкамі. Іншымі словамі, еўрапейскія аўтаканцэрны могуць стаць не альтэрнатывай абароннай прамысловасці, а яе дадатковай вытворчай базай.

Расійскі і кітайскі кантэкст

У гэтай гісторыі ёсць і прамы расійскі кантэкст.

Вайна ва Украіне стала галоўным фактарам, які прымусіў Еўропу пераасэнсоўваць падыход да бяспекі і прамысловай палітыкі. Больш за тое, самі аўтаканцэрны ўжо апынуліся часткай санкцыйна-палітычнага канфлікту з Расіяй. Renault, раней адзін з ключавых замежных гульцоў расійскага аўтапрама праз удзел у «АўтаВАЗе» і аўтамабільны завод у Маскве, які цяпер працуе пад брэндам «Масквіч», пасля пачатку вайны выйшаў з расійскага бізнесу. Пазней расійскі ўрад уключыў Renault у ўласны санкцыйны спіс — якраз у сувязі з паведамленнямі аб удзеле кампаніі ў вытворчасці ваенных беспілотнікаў. Туды ж быў дададзены Daimler Truck, які да вайны ў партнёрстве з «Камазам» запусціў сучасную вытворчасць грузавікоў на лініі сумеснага прадпрыемства ў Набярэжных Чаўнах і адкрыў завод па вытворчасці кабін поўнага цыклу.

Гэта надае тэме дадатковы сімвалічны сэнс. Еўрапейскія аўтаканцэрны, якія калісьці актыўна працавалі на расійскім рынку і ўбудоўвалі расійскія магутнасці ў глабалізаваную мадэль вытворчасці, сэрвісу і збыту, цяпер усё часцей разглядаюцца як частка еўрапейскай абароннай устойлівасці — ужо дзеля абароны ад пагроз з боку Расіі.

Яшчэ адзін важны кантэкст — Кітай. Еўрапейскі аўтапрам сутыкаецца з сур'ёзнай канкурэнцыяй не толькі на знешніх рынках, але ўжо і ў самой Еўропе. Кітайскія вытворцы актыўна прасоўваюць электрамабілі і гібрыды, развіваюць дылерскую сетку, а таксама пачынаюць лакалізаваць вытворчасць у еўрапейскіх краінах, скарыстоўваючы па дарозе спадчыну еўрапейскага бізнесу, які пакінуў расійскі рынак. Гэта змяняе баланс сіл: кітайскія кампаніі становяцца не проста імпарцёрамі, а патэнцыйна часткай еўрапейскай вытворчай інфраструктуры.

Для Volkswagen гэтая праблема асабліва адчувальная. Кампанія адначасова сутыкаецца з ціскам на кітайскім рынку, дзе мясцовыя брэнды адваёўваюць долю, і з неабходнасцю скарачаць лішнія магутнасці ў Германіі.

Але той жа выклік кінуты і іншым еўрапейскім аўтаканцэрнам, якія працуюць далёка не на поўную магутнасць. Частка з іх ужо разглядае супрацоўніцтва з кітайскімі вытворцамі як спосаб загрузіць свае пляцоўкі і захаваць працоўныя месцы. Stellantis, напрыклад, абмяркоўвае магчымасць выкарыстання іспанскіх магутнасцяў для вытворчасці аўтамабіляў кітайскай Leapmotor, а сярод патэнцыйных партнёраў і пакупнікоў еўрапейскіх пляцовак гучаць Dongfeng, BYD і іншыя кітайскія брэнды.

Кароткатэрмінова такі сцэнар можа выглядаць прагматычным рашэннем праблемы недазагрузкі заводаў. Але ў доўгатэрміновай перспектыве ён успрымаецца ўжо не толькі як камерцыйная магчымасць, а як выклік прамысловаму суверэнітэту Еўропы: прастойныя магутнасці могуць быць захаваныя, але кантроль над будучай тэхналагічнай і вытворчай логікай галіны паступова будзе зрушацца ў бок кітайскіх кампаній.

У гэтым сэнсе абаронная тэма становіцца часткай больш шырокай дыскусіі: што рабіць з еўрапейскай прамысловай базай ва ўмовах, калі грамадзянскі попыт слабы, кітайская канкурэнцыя ўзмацняецца, а бяспека зноў становіцца эканамічнай катэгорыяй? Адзін адказ — закрываць заводы і скарачаць персанал. Іншы — шукаць новыя напрамкі выкарыстання існуючых магутнасцяў. Абаронны сектар якраз прапануе такую магчымасць.

Не мілітарызацыя, а адаптацыя

Таму ініцыятывы Volkswagen, Mercedes‑Benz або Renault не варта разумець як рэзкі паварот еўрапейскага аўтапрама ад грамадзянскай эканомікі да ваеннай. Гэта не пераход усёй галіны на абаронныя рэйкі і не адмаўленне ад аўтамабіляў. Хутчэй гэта пошук дадатковых ніш ва ўмовах, калі бягучая прамысловая мадэль ужо не забяспечвае былой устойлівасці.

Еўрапейскі аўтапрам застаецца буйной, тэхналагічна развітай і глыбока грамадзянскай галіной. Але ён больш не можа абапірацца толькі на старую логіку: растучы экспарт, прадказальныя рэсурсы і цэны, устойлівы ўнутраны попыт і глабальныя ланцужкі паставак. Цяпер да гэтых фактараў дадаюцца гандлёвыя бар'еры і растучы пратэкцыянізм, геапалітычныя рызыкі, энергетычная валацільнасць, пагрозы для лагістыкі і паставак сыравіны, кітайская канкурэнцыя і новая павестка прамысловай бяспекі.

Абаронная вытворчасць становіцца не заменай аўтамабільнаму бізнесу, а адным з інструментаў адаптацыі. Яна можа дапамагчы захаваць частку працоўных месцаў, загрузіць асобныя пляцоўкі, выкарыстаць інжынерныя кампетэнцыі і ўбудаваць аўтаканцэрны ў новую сістэму еўрапейскай прамысловай палітыкі.

Але хуткасць і долю зваротнай канверсіі не варта пераацэньваць. Аўтазаводы не стануць абароннымі камбінатамі. Бюракратыя, сертыфікацыя, патрабаванні бяспекі, палітычная адчувальнасць і тэхналагічная спецыфіка абароннага сектару будуць стрымліваць пераход. Найбольш верагодны паступовы і выбарачны сцэнар: вытворчасць кампанентаў, удзел у зборцы асобных сістэм, супрацоўніцтва з абароннымі кампаніямі і прыцэльнае выкарыстанне аўтапрамысловых пляцовак.

Еўропа паступова пераходзіць ад эканомікі мірнага часу да эканомікі, арыентаванай на абарону і бяспеку. І калі раней аўтапрам быў адным з сімвалаў адкрытых рынкаў, міжнароднай кааперацыі і грамадзянскага спажывання, то цяпер ён усё часцей разглядаецца як частка больш шырокай інфраструктуры ўстойлівасці. Не таму, што аўтамабілі становяцца менш запатрабаванымі, а таму што сама прамысловая палітыка Еўропы змяняецца пад ціскам вайны, канкурэнцыі і новай геапалітычнай рэальнасці.

Вахтанг Парцванія, The Moscow Times

Вы можаце падтрымаць сайт Charter97.org наступным чынам:

РАЗЛІКОВЫ МУЛЬТЫВАЛЮТНЫ РАХУНАК ДЛЯ АХВЯРАВАННЯЎ:

Назва банка: Bank Millennium S.A.
Адрас: ul. Stanislawa Zaryna, 2A, 02-593, Warszawa
IBAN: PL97116022020000000216711123
SWIFT: BIGBPLPW
Імя ўладальніка рахунку: Fundacja “KARTA ‘97”
рызначэнне аплаты: Darowizna na cele statutowe

Звязацца з намі можна праз адрас charter97@gmail.com