Эколагі і эканамісты выступілі супраць канала, які злучыць Балтыйскае і Чорнае моры

Праз Беларусь хочуць пабудаваць водны маршрут коштам мільярды еўраў.

Водны калідор Е40, які злучае Балтыйскае і Чорнае мора, выйшаў на фінальную перадінвестыцыйную стадыю. Паводле сцвярджэння стваральнікаў праекта, шлях даўжынёй блізу 2 тысячаў кіламетраў, 500 з якіх будзе праходзіць па беларуска-ўкраінскай мяжы, штогод зможа перавозіць па Вісле, Дняпры і Прыпяці да 6 мільёнаў тонаў грузаў, піша onliner.by.

Асноўная частка капітальных укладанняў (блізу 12 млрд еўраў) прызначаная для польскага адрэзку воднага транспартнага калідора Вісла – Берасце, але і для ўладкавання беларускага адрэзку спатрэбяцца немалыя ўкладанні: паводле папярэдніх ацэнак, да 150 млн еўраў. Эколагі мяркуюць, што гэты шлях стане канцом Палесся як рэгіёну. Многія эканамісты таксама выступаюць супраць воднага шляху і ставяцца да праекту скептычна: на іхнюю думку, водная магістраль можа не апраўдацца, і рызыкі такіх укладанняў занадта высокія. На сённяшняй прэс-канферэнцыі эксперты паспрабавалі абгрунтаваць сваю пазіцыю.

Магістральны водны шлях, які пралягаў па маршруце Гданьск – Варшава – Бярэсце – Пінск – Кіеў – Херсон пабудавалі яшчэ ў 1784 годзе. Пазней ён быў закрыты, але некалькі гадоў таму з'явіліся ідэі пра аднаўленне маршруту, праўда, з некаторымі зменамі. Пасля двух гадоў працы экспертамі было распрацавана тры варыянты адраджэння, якія адрозніваюцца адзін ад аднаго толькі месцам паходжання канала, які злучае Заходні Буг з Віслай. Некаторыя адрэзкі шляху цяпер несудаходныя і патрабуюць вялікіх укладанняў і маштабных працаў.

У першую чаргу супраць будаўніцтва магістралі выступілі эколагі, якія ўпэўненыя, што такі маршрут можа моцна нашкодзіць рэкам і прылеглым да іх тэрыторыям.

Старшы навуковы супрацоўнік лабараторыі арніталогіі Навукова-практычнага цэнтра Беларусі ў біярэсурсах Павел Пінчук пачаў прэзентацыю з таго, што сучасная версія Е40 пралягае па іншым, адрозным ад першапачаткова задуманага яшчэ ў Рэчы Паспалітай маршруце. Эксперт упэўнены, што адрэзкі новага маршруту давядзецца ствараць штучна і ад такой воднай магістралі можа сур'ёзна пацярпець 11 палескіх заказнікаў, дзе жытлуе мноства рэдкіх відаў птушак.

Польскі эколаг Пшэмыслаў Вінчэўскі і эксперт ва ўнутраных водных шляхах Артур Фурдына, якія звязаліся са слухачамі канферэнцыі праз відэасувязь, выказаліся пра тое, што водны транспарт называюць самым дэструктыўным з пункту гледжання экалогіі. Яны прапанавалі паглядзець на Е40 з іншай пазіцыі: яго можна выкарыстаць не для перавозкі буйнагабарытных грузаў, а як турыстычны маршрут, рэкрэацыйную зону.

Прадпрымальнікі і эканамісты таксама выступілі супраць стварэння Е40. На іхнюю думку, выдаткі на будаўніцтва празмерна вялікія і велізарныя ўкладанні могуць не апраўдацца. Навуковы супрацоўнік Варшаўскага ўніверсітэта Святаслаў Валасюк выказаўся пра тое, што на гэты момант няма дакладных звестак пра выдаткі і эканамічныя выгоды для нашай краіны, а таму поўнааб'ёмна ацаніць праект нельга. Да таго ж спецыялісты ўпэўненыя, што выдаткі на інфраструктуру Е40, якія для беларускага адрэзку, паводле папярэдніх ацэнак, складаюць блізу 150 мільёнаў еўраў, з вялікай верагоднасцю не акупяцца, а асноўную выгоду будзе атрымліваць не дзяржава, а прадпрымальнікі, чый бізнэс звязаны з перавозкамі.

На думку спецыялістаў, водны транспарт наўрад ці можа канкураваць з іншымі спосабамі перавозак і мае занадта шмат асаблівасцяў і недахопаў. Аналітычная група Бізнэс-звяза прадпрымальнікаў і наймальнікаў адзначае, што ўнутраны водны транспарт паводле ключавых параметраў канкурэнтаздольнасці саступае аўтамабільнаму і чыгуначнаму, у тым ліку ў хуткасці дастаўкі, магчымасці апераваць малымі аб'ёмамі грузаў, выкарыстанні гнуткіх схемаў лагістыкі, наяўнасці сезонных абмежаванняў. Акрамя таго, пры руху па ўнутраных водных шляхах, як правіла, у ланцужку пастаўкі з'яўляюцца дадатковыя звёны для перагрузкі тавараў, якія запавольваюць грузаперавозку і абцяжарваюць яе сабекошт.

Паводле цяперашняга праекту плануецца, што для загрузкі воднага шляху на яго будзе перакінута да 20% цяперашняй грузаплыні з чыгуначнай і да 10% – з аўтамабільнага транспарту. У незалежным даследаванні, агучаным на канферэнцыі, у выпадку рэалізацыі сцэнара «перахопу» грузаў выпалыя прыбыткі БЧ могуць скласці парадку 250 мільёнаў даляраў, а кампаніяў аўтамабільнага транспарту – 80 мільёнаў даляраў за год.

На думку БСПН, стваральнікам праекта варта змірыцца з загасаннем ролі ўнутраных водных шляхоў і засяродзіцца перш за ўсё на далейшым удасканаленні аўтадарожнай і чыгуначнай лагістыкі.