Ретро-Минск: автомобильная история в редких кадрах

16.11.2017, 19:13
23,350

Раньше минские автовладельцы обходились без номерных знаков и не стояли в пробках.

О первой и последней попытке заставить общественный транспорт приносить прибыль, как отечественные автомобили все-таки смогли угодить советским руководителям, почему минские машины обходились без номеров, и по каким дорогам они ездили, рассказывает where Minsk.

Кажется, еще недавно «самоходный экипаж» называли венцом инженерной мысли, а уже сегодня городские власти озабочены тем, как бороться с «дикими» автостоянками и очистить дворы от ржавеющих «карет прошлого».

Фундамент нынешнего автомобильного изобилия закладывался более ста лет назад, когда «мотор» стал символом принадлежности к высшему свету, потеснив рессорные экипажи. Новое удовольствие было очень дорогим. Личная машина являлась показателем престижа. Неслучайно в минских фотоателье той эпохи были так востребованы снимки за рулем авто.

Немногие имели возможность купить автомобиль. Более демократичным вариантом было устройство автобусного сообщения. Отечественные предприниматели развернули бурную деятельность в этом направлении, порой весьма успешную.

Так, в 1913 году житель Минска Выготский испрашивал патент на право эксплуатации автобуса для рейсов по городу и его окрестностям. Желающих заняться новым видом извоза насчитывались десятки, а получить разрешение смогли единицы. Не у всех претендентов имелся капитал, нужный для реализации дорогостоящего проекта. Откуда взялось столько авантюристов? Причина ажиотажа — память о железнодорожном буме 1880-ых годов, когда смельчаки, вложившие деньги в невиданное предприятие, вдруг сказочно разбогатели. Те, кто побоялся рискнуть, потом долго кусали локти, завещая детям и внукам не повторить роковую ошибку. За сферы влияния на новом рынке велась нешуточная борьба, конкуренция гарантировала бесперебойность денежных вливаний в отрасль. Жаль, что заманчивые перспективы свела на нет Первая мировая война.

В 1920-ые годы, в эпоху нэпа, машин в Белорусской ССР было так мало, что даже не имело смысла снабжать их номерами. В архивных документах о продаже, аренде или списании авто фигурируют только номера двигателей, 4- или 5-значные. В фондах Национального архива сохранился «Список грузовых и легковых автомобилей, а также мотоциклов, находящихся на территории Беларуси на 1 января 1922 года», в котором перечислены 80 (!) единиц техники. Это скромное хозяйство находилось в ведении Управления местного транспорта.

Главной задачей организации являлось обеспечение в крае государственных перевозок. От автомобилей в этой ситуации много не требовалось, ведь кроме них УМТ распоряжался главной тягловой силой — сотнями лошадей и подвод. В ряде учреждений того времени конюшня и гараж находились в одном помещении, а машины мирно соседствовали с четвероногими коллегами. В справочнике «Вся Беларусь» на 1923 год размещена реклама минского магазина «Авто-Гуж», который «по ценам значительно ниже рыночных» продавал «автомобили, мотоциклы, экипажи, ломовые телеги, сани всех видов, сбрую, смазочные материалы, подковы, ухнали, покрышки, экипажные шины, магнето, генераторы, аккумуляторы, радиаторы». Пропаганде автомобильного дела в 1920-ые годы в значительной степени способствовали автопробеги. Неслучайно эта популярная идея была творчески развита в культовом романе Ильфа и Петрова «Золотой теленок».

В 1920-ые годы на Минщине было предпринято несколько попыток организации грузовых перевозок на автомобилях. Идея в целом была прогрессивной, лишь в одном ее авторы просчитались: закупая импортную технику, они будто забыли о состоянии отечественных дорог. А вспомнить следовало бы. Например, о том, что до революции ни один автобус или грузовик не выезжал из гаража после больших дождей, тем более, зимой.

На фото: в то время гужевой транспорт еще являлся серьезным конкурентом для автомобилей. Минск, улица Красноармейская. 1930-ые годы.

Спустя десятилетие эти «буржуйские предрассудки» отбросили — план выполнялся, вот только машины едва успевали чинить. Усугубляла ситуацию жесткая конкуренция. Возчики-крестьяне доставляли грузы в любую погоду, причем стоимость их услуг была в два раза ниже. Любопытное сообщение сохранилось в материалах Всебелорусского дорожного совещания, проходившего в Минске 3-5 сентября 1928 года: «Развитие автотранспорта в БССР затрудняет конкуренция с гужевым транспортом. В некоторых районах борьба частных извозопромышленников с автомобилями принимает злостный характер, а именно: разбрасывание на дорогах камней, бревен, старых гвоздей и прочего, а также рытье канав в местах проезда автобусов».

Военные, а затем и социальные катаклизмы притормозили развитие общественного автотранспорта в Беларуси лет на десять. В 1925 году все начиналось почти с нуля. Тогда минских пассажиров обслуживали десять автобусов: семь из них — Fiat и три — «АМО». В салоне каждого с трудом размещались до двух десятков человек. К легендарным временам нэпа относится первая и, пожалуй, последняя в Белорусской ССР попытка заставить общественный автотранспорт приносить прибыль.

В 1924 году был создан «Белавтопромторг», который намеревался заниматься эксплуатацией автобусов в коммерческих целях. Упомянутые выше десять автобусов стали первым серьезным вложением капитала. Используя свой авторитет, «Белавтопромторг» часто поднимал вопрос о необходимости улучшения дорог республики силами местных властей. Одна из таких критических «стрел» была выпущена неудачно: 4 августа 1926 года Минский комхоз получил письмо с требованием «принять меры по улучшению состояния мостовых и мостов там, где производится эксплуатация автобусов». В ответ коммунальники заявили: «пассажирские и грузовые машины изнашивают уличное полотно», а значит, ремонт должен производиться за счет «Белавтопромторга». Комхоз предлагал закрепить это положение в специальном договоре. Подписать такой документ для «автобусников» означало верный крах. Стоило начать, и вслед за минскими пришлось бы чинить другие дороги. Соглашение попытались «утопить» в ведомственной переписке, но тщетно. Настырные коммунальники дошли до самых высоких инстанций. В итоге, до конца 1926 года «Белавтопромторг» прекратил существование.

Поучительную историю становления и краха «Белавтопромторга» в правительстве Беларуси припомнили в 1928 году, когда решался вопрос о выборе основного вида транспорта для растущей столицы советской Беларуси: автобус или трамвай. Неудивительно, что остановились на последнем. Линия начала действовать в октябре 1929 года. Вагоны плавно катились по рельсам — для этого транспорта не существовало рытвин и ухабов.

На фото: милиционер-регулировщик на перекрестке улиц Советской (ныне проспекта Независимости) и Ленина, 1932 год. Пользуясь тем, что стража порядка отвлекает фотограф, улицу перед движущимся трамваем перебегает девушка.

На фото: первая заслуженная артистка Белорусской ССР Ирма Петровна Яунзем позирует с винтовкой возле своей «эмки». 1940 год.

В годы первых пятилеток в СССР появились собственные легковушки. Строгие ГАЗ-А собирались по «фордовской» лицензии. Конец 1930-ых годов с полным правом можно назвать эпохой элегантных ГАЗ М-1. В народе их ласково прозвали «эмками». Отечественная продукция пришлась по душе руководителям государства. Но, самое главное, на машинах стал ездить народ. Для начала, в лице лучших своих представителей — передовиков производства, деятелей искусства, глав крупных предприятий. Лично от Сталина получил «эмку» культовый герой тех лет шахтер Алексей Стаханов.

На фото: Вид на улицу Карла Маркса. 1938 год.

Знаковым явлением в жизни советского общества 1950-ых стал автомобиль «Победа». На этих красавиц оглядывались на улицах, их утонченные формы воспевали в стихах и в прозе, за ними гонялись фотожурналисты. Считалось, что изящная машина украшает не только профессиональные, но и любительские фотографии.