В Беларуси готовят «сюрприз» для водителей такси

Перевозчики начнут уходить в «тень»?

В сентябре прошлого года стало известно о том, что на рынке пассажирских перевозок, уже ставшем привычным за последние годы, грядут изменения. Был подготовлен проект указа, который мог бы внести серьезные коррективы во всю сферу, что обязательно отразилось бы и на тех, кто оказывает услуги, и на тех, кто этими услугами пользуется, то есть на нас с вами — на пассажирах. Это вызвало широкий резонанс, однако вскоре все стихло: больше не было поводов вспоминать о законопроекте, который, по слухам, отправили на доработку, пишет onliner.by.

Но если о чем-то не говорят во всеуслышанье, это еще не значит, что ничего не готовится. Все же любят сюрпризы? Или нет?

Проект указа и обещание Минтранса

В редакцию Onliner попал новый проект указа «О вопросах автомобильных перевозок пассажиров». В нем указаны возможные изменения в законодательство и сроки их осуществления, не хватает лишь соответствующей подписи. Для того чтобы узнать, с какого момента рынок такси в стране уже не будет прежним, корреспондент Onliner обратился в Министерство транспорта и коммуникаций.

Там нам сообщили, что ситуация на рынке анализируется и возможные изменения находятся в стадии проработки. А вот обсудить их предложили уже после официального принятия, то есть постфактум, «когда будет о чем говорить конкретно».

А вдогонку пообещали, что в любом случае проект указа еще будет проходить стадию общественных обсуждений, когда, как предполагается, все заинтересованные стороны смогут высказать свои замечания и предложения.

Как бы там ни было, мы попросили перевозчиков, работающих на рынке пассажирских перевозок, проанализировать возможные изменения, содержащиеся в проекте указа. И, как и в прошлый раз, получили не самые оптимистичные отзывы — возможно, потому, что планы по реорганизации рынка во многом повторяют то, что мы видели осенью. Но есть и важные отличия.

Иностранные компании смогут работать?

Текст проекта указа:

«В целях обеспечения безопасности автомобильных перевозок пассажиров, создания условий для добросовестной конкуренции и повышения качества оказываемых услуг:

Установить, что:

Деятельность по автомобильной перевозке пассажиров в нерегулярном сообщении, в том числе автомобилями-такси, осуществляется юридическими лицами Республики Беларусь, индивидуальными предпринимателями, зарегистрированными в Республике Беларусь, на основании регистрационных карт транспортного средства.

<..>

Деятельность по оказанию услуг диспетчера автомобильных перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении, услуг диспетчера такси, осуществляется юридическими лицами Республики Беларусь, индивидуальными предпринимателями, зарегистрированными в Республике Беларусь, иностранными юридическими лицами, иностранными организациями на основании карты допуска диспетчера автомобильных перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении, карты допуска диспетчера такси».

Напомним, осенью речь шла о том, что деятельность в качестве диспетчера такси может осуществляться юридическими лицами с местом нахождения в Беларуси, что фактически ставило вопрос ребром: или крупные иностранные игроки — такие, как Uber и «Яндекс Go» — уходят с рынка, или получают белорусскую прописку, локализуются.

Этому, кстати, препятствовало несовершенство банковского законодательства в отношении одной из главных функций электронных сервисов в сфере автомобильных перевозок — приема платежей от заказчиков перевозки для перечисления платы автомобильным перевозчикам. Проще говоря, когда пассажир привязывает банковскую карту к приложению агрегатора и совершает поездку, оплата с этой карты списывается на счет агрегатора, а оттуда, после того как агрегатор заберет свою долю, поступает перевозчику, то есть третьему лицу. Зарубежные компании, оказывающие услуги на территории Беларуси, могут пользоваться этой возможностью, а резиденты — нет.

Это, к слову, было одним из аргументов тех, кто говорил о неравных условиях для участников рынка, хотя нужно согласиться, что вопрос касается скорее банковской сферы и должен решаться именно там.

Мы же констатируем то, что новый проект указа допускает работу в стране иностранных компаний. Другое дело, что они тоже обязаны будут получать карту допуска.

Кого обяжут иметь регистрационные карты и карты допуска?

На машину:

«Регистрационная карта выдается на каждое транспортное средство, используемое для автомобильных перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении.

<..>

За выдачу регистрационной карты взимается государственная пошлина в размере двух базовых величин, за внесение в нее изменений, выдачу дубликата — в размере одной базовой величины».

На водителя:

«К выполнению автомобильных перевозок в нерегулярном сообщении, в том числе автомобилями-такси, допускается водитель, имеющий карту допуска водителя автомобильного транспортного средства.

За выдачу карты допуска водителя взимается государственная пошлина в размере одной базовой величины, за внесение в нее изменений, выдачу дубликата — в размере 0,5 базовой величины.

Деятельность по выполнению автомобильных перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении без наличия регистрационной карты и (или) карты допуска водителя является незаконной и запрещается».

На диспетчера и агрегатора:

«Деятельность по организации и управлению технологическим процессом выполнения автомобильных перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении, в том числе автомобилями такси, приему и передаче заказов на выполнение автомобильных перевозок пассажиров, справочно-информационные, консультационные и иные сопутствующие услуги, в том числе с использованием средств электросвязи и глобальной компьютерной сети Интернет, а также посредством электронной информационной системы с функцией оплаты в безналичном порядке без наличия карты допуска диспетчера автомобильных перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении или карты допуска диспетчера такси, является незаконной и запрещается.

За выдачу карты допуска диспетчера автомобильных перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении, карты допуска диспетчера такси взимается государственная пошлина в размере ста базовых величин, за внесение в нее изменений, выдачу дубликата — в размере одной базовой величины».

Таким образом, главное нововведение, предусмотренное проектом указа, — это введение регистрационных карт и карт допуска. Кто, если указ подпишут в таком виде, должен будет получать эти карты? Все, то есть вообще все. Карта должна быть на каждый автомобиль, она должна быть у каждого водителя и у каждого диспетчера. Причем в этом плане то, что мы привыкли называть агрегатором, уравнивается в обязанностях с диспетчером, а значит, агрегатор также будет обязан получить карту допуска.

Пока не ясно, каковы будут критерии выдачи таких карт, будет ли их число лимитированным. Реально ли ожидать реализации в Беларуси нью-йоркской схемы работы, когда выдается лишь определенное число лицензий, обладатели которых получают право развозить пассажиров?

Можно предположить, что предусмотренная проектом указа модель может быть направлена как на ограничение рынка, так и на его регуляцию, более жесткий контроль. Тот, кто выдает карты допуска, наверняка сможет их отзывать, таким образом запрещая работу в сфере конкретного автомобиля, водителя, диспетчера и агрегатора. К сожалению, у нас нет более точной информации относительно того, как это должно работать.

Впрочем, еще один вывод можно сделать безо всяких дополнительных разъяснений: для рынка получение такого числа разрешительных документов означает все то же лицензирование, а вместе с ним новые затраты, которые, очень возможно, постараются переложить на плечи пассажиров.

Только трудовые договоры с водителями

«Автомобильные перевозчики, за исключением индивидуальных предпринимателей, осуществляющих деятельность самостоятельно без привлечения иных лиц, для выполнения автомобильных перевозок пассажиров заключают с водителями транспортных средств трудовые договоры».

«Заключение с водителями транспортных средств гражданско-правовых договоров для выполнения автомобильных перевозок пассажиров является незаконным и запрещается».

Это же было и в осенней версии проекта указа. У многих возникли опасения, что данная норма исключает возможность подработки в такси. На сегодняшний день немалое число водителей работает в сфере по договору подряда, который как раз является гражданско-правовым договором.

Не секрет, что те, кто подрабатывает в такси, вызывают негативную реакцию у многих таксистов-профессионалов, считающих, что люди со стороны приходят в бизнес и отнимают чужой хлеб. В ход идет спорный аргумент о безопасности перевозок, однако нет никакой гарантии, что водитель, работающий в такси на постоянной основе, ездит аккуратнее, чем тот, кто занимается этим в свободное от основной работы время. В конце концов, от того, где у человека находится трудовая книжка, не зависит ни его водительский стаж, ни дисциплинированность за рулем.

Однако многие придерживаются мнения, что рынок такси в стране сильно перегрет, водителей чересчур много. Соответственно, «совместители» — это те, кого хотят отсеять в первую очередь.

Фрахтование — только для коммерческой эксплуатации

«По договору аренды (фрахтования на время) транспортного средства с экипажем арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование и оказывает своими силами услуги по управлению им и по его технической эксплуатации только для коммерческой эксплуатации транспортного средства. Арендатором могут выступать физические лица, осуществляющие деятельность, не относящуюся к предпринимательской деятельности, указанной в статье 1 Гражданского кодекса Республики Беларусь, а также юридические лица и индивидуальные предприниматели».

Таким образом, может быть опущен законодательный шлагбаум для варианта с перевозкой пассажиров на основании договора фрахтования (ст. 21 закона «Об автомобильных перевозках», с оформлением заказ-наряда). По данным исследования, проведенного сотрудниками Белорусского государственного экономического университета, в 2019 году в Беларуси насчитывалось почти 7,5 тысячи субъектов, осуществляющих деятельность такси. На аренду автомобиля с экипажем приходится 10,5% перевозчиков. Долю фрахта выделить сложно, остается опираться на косвенные данные. Она, по мнению сотрудников БГЭУ, составляет около 40%.

Каких изменений нет в проекте указа?

Кроме уже упомянутого исключения пункта об обязательной белорусской «прописке» диспетчера такси, в новом проекте указа нет ни слова о запрете использования авто в личных целях.

Вместе с тем не отражены в проекте и обсуждавшиеся всего несколько месяцев назад задумки о внедрении программных касс, которые бы стали альтернативой таксометру, совмещенному с кассовым суммирующим аппаратом.

О самозанятых в такси тоже ни слова.

И к по-прежнему актуальной теме: нет прямых намеков на то, что цены на такси будут регулироваться государством (ни в сторону увеличения, ни в сторону уменьшения). То есть рынку предоставлено самому решать, по каким тарифам ездить. С одной стороны, это делает такси в меру доступной услугой, с другой — не исключает конфликтов так называемых бортовиков с пассажирами, которые не ожидают, что поездка протяженностью в 10 км может стоить 75 рублей. К тому же если оправдаются прогнозы по сужению рынка, то при уменьшении числа перевозчиков цены на такси и так будут расти.

Перевозчик: «Какой результат они ожидают? Кто-то уйдет насовсем, кто-то — в тень»

Комментарии официальных инстанций пока в дефиците, а вот участники рынка общаются охотно. Мы обратились к одному из перевозчиков с просьбой поделиться мыслями о возможных изменениях.

— Ну хорошо, введут эти допуски и разрешения — для чего это, какой результат они ожидают? Кто-то уйдет насовсем, кто-то — в тень. Помните времена, когда у нас было лицензирование? Тогда очень многие работали «по-серому», целые диспетчерские на таких схемах были, с официальным устройством пары-тройки водителей для отвода глаз. И все вернется обратно, — считает собеседник.

По его мнению, сами по себе запреты ни на что не влияют: нужны условия для эффективной работы.

— Если что-то запрещаешь — нужно что-то дать взамен. А мы от Минтранса не видим ничего, кроме запретов, обязанностей, проверок. Вы в курсе, что у нас в законе до сих пор закреплена норма о наличии классов обучения? Как при Советском Союзе: в каждой организации должен быть такой класс. Нет класса — вот тебе предупреждение или штраф. Так же и с лицензированием — это возврат к тому, что было миллион лет назад, — говорит перевозчик.

И добавляет: кто хочет работать нормально — будет это делать, а дополнительные меры только мешают.

— Есть законодательство, я его как перевозчик соблюдаю. Для чего мне какой-то допуск? Правильно, чтобы в случае чего его забрать, по любому надуманному поводу. Как раньше: где-то на стекле скол у одного водителя, у другого бейдж не на том месте — отобрали лицензию, то есть ты ненадежный. В итоге транспортники просто демонстрируют свою власть и силу. А у меня бизнес, я за него отвечаю: за свои машины, своих людей, свой доход. Какие еще должны быть мотивирующие факторы? При этом какие-то правильные вещи (те же электронные кассы) — это никому не интересно. Все прозрачно: пассажир видит цену, водитель видит цену, налоговая видит цену — нет, это нам не нужно. Мы обяжем возить с собой допотопный железный таксометр, а в случае чего будем забирать разрешение. В итоге, как я уже сказал, рынок сузится, все станут решать вопросы как умеют, любыми способами, — прогнозирует собеседник.

«У нас не верят в модернизацию, в то, что она может быть благом для экономики»

Его коллега, еще один перевозчик, предложил ориентироваться на опыт других стран и не заниматься закручиванием гаек.

— Мы видим, что весь мир, даже Россия, двигается в сторону чего-то нового, в сторону технологий. У них программные кассы, у них инструменты, которые упрощают жизнь всех участников и только ускоряют финансовые потоки, а у нас не верят в модернизацию, в то, что она может быть благом для экономики. Другой подход: закрутить гайки, жестко все контролировать, и вот тогда, дескать, станет лучше. По-моему, это путь в никуда, — говорит собеседник.

Он отметил, что, как ему кажется, государство должно быть лишь в выигрыше от развитого рынка такси и стабильного поступления налоговых отчислений.

— Зачем это ломать, будто рубить сук, на котором сидишь. По идее, все изменения нужны для каких-то улучшений, а улучшения принято оценивать в денежном выражении. Возможно, я мыслю со своей позиции, а регулятор, например, считает, что с новыми правилами легче будет выявлять нарушителей и штрафовать их на большие суммы? Если логика такая, то это хотя бы понятно, — считает перевозчик.

Нужно ли провоцировать рынок на уход в «серую» зону, чтобы потом эффективно бороться с теми, кто туда ушел?

— Похоже, что к этому все идет, — подытожил собеседник.

«Яндекс Go» о возвращении «серой» зоны

Примечательно то, что изменения, которые всерьез могут повлиять на рынок такси в стране, разрабатываются без привлечения крупных игроков этого рынка. К примеру, об этом говорят в «Яндекс Go».

— К сожалению, несмотря на наш обширный опыт работы на рынках разных, транспортный регулятор в Беларуси не приглашает нас к обсуждению и разработке законодательства о перевозках. Более того, насколько нам известно, никто из участников рынка не состоит в рабочей группе, которая занимается указом, — отметил Максим Козлов, директор по связям с государственными органами на международных рынках «Яндекс Go».

В компании между тем прогнозируют, что те изменения, о которых идет речь в проекте указа, могут быстро возродить еще живые у многих воспоминания о «бомбилах».

— Если судить по данному документу, то можно отметить, что лицензирование водителей, их автомобилей, перевозчиков и онлайн-агрегаторов создаст искусственные ограничения для рынка и вернет то количество участников «серой» зоны, которое было в стране раньше. Очевидно, что лицензии станут дополнительной финансовой и административной нагрузкой в первую очередь для водителей. Помимо покупки и обслуживания таксометра, теперь необходимо будет оформлять платные разрешения на себя и машину, — констатирует собеседник. — Кроме того, в проекте указа никак не описана сама процедура получения и проверки лицензий: какие выдвигаются требования, документы, каковы сроки выдачи лицензий, будут ли они электронными с простым доступом к базе данных об их валидности или бумажными. Если последний вариант, то в результате возникнут очереди на получение и новые сложности для людей.

— Как быть тем, для кого такси — дополнительный источник дохода? К примеру, опрос, который проводился на нашем сайте, показал, что среди участников исследования таких более 40%.

— Документ по сути запрещает деятельность тех, кто раньше использовал работу в такси как подработку. Больше они не смогут это делать, потому что по указу все водители должны быть оформлены в штат таксопарка по трудовым договорам. В этом смысле предлагаемое регулирование идет против мировых тенденций — когда подработка в такси при соблюдении норм безопасности и налоговой прозрачности поощряется как форма самозанятости и источника дохода для населения, — ответил Максим Козлов. — Пострадают и те, для кого перевозка пассажиров является основным видом деятельности. В случае принятия указа в нынешней редакции у них не будет шанса работать на собственных авто. В результате рынок сильно сузится, и это негативно скажется на пассажирах: снизится удобство, при этом увеличится и цена поездки, и время ожидания машины.

Водитель: «Если условия ухудшаются — это теряет всякий смысл»

Регулятор, агрегатор, перевозчики — они формируют рынок, от них что-то зависит (или не зависит), они задают правила игры, которым следуют (или не следуют). Это сложный механизм, спрятанный под капотом. А на виду всего двое: потребитель услуги (пассажир) и тот, кто непосредственно эту услугу оказывает (водитель). Обычно их даже не спрашивают, каким должен быть рынок, какими должны быть правила: нравится — играй, не нравится — на метро.

Мы так не хотим. Пассажиры наверняка выскажутся в комментариях, и, если изменения рынка им не понравятся, выскажутся достаточно громко. Сейчас мы предоставляем слово водителю. Из тех, кто работает на двух работах, чтобы обеспечивать себя, свою жену и своего ребенка.

— Если нас загонят в очередные рамки — будет вообще никак, работать в такси не будет никакого смысла. Сейчас я на договоре подряда: если на основной работе загрузка поменьше — я выезжаю. И таких, как я, очень много. Никто не останется, если условия поменяют, — мы это уже обсуждали между собой, — говорит собеседник.

У него пока арендная машина, но в планах была покупка своей собственной и оформление ИП.

— Думал поработать на себя. Опять же в качестве приработка: с основной работы я уходить не планирую. Думаю, работая только в такси, прокормить семью будет проблематично. Тарифы у нас в Беларуси очень низкие, — считает он. — Даже из Москвы люди приезжают и смеются: «Это столько может стоить такси?» И вместо 10 рублей дают 20 — на чай. Я уж не говорю про Европу, где минимальная поездка от 10 евро. Я понимаю, что для наших людей и 7 рублей — деньги, но для такси это очень низкая цена. Так вот теперь я не знаю, стоит ли впрягаться с покупкой авто. Условия изменят — и для чего оно нужно тогда?

Вот так на двух работах он уже немало — около трех лет. Все мало-мальски устраивало, но разговоры о переменах заставляют беспокоиться.

— Чего они хотят добиться? Чтобы больше людей работало официально? Ну может быть... У кого машины в лизингах и ИП открыты — они как в заложниках, они останутся. Но очень много уйдет водителей — это однозначно. И я уйду. Если условия ухудшаются — это теряет всякий смысл, — подытоживает собеседник.